Nijmegen Max: niet wachten maar doen

1

De Nijmegen Max is al zuiniger dan een door gasolie aangedreven schip. Dat is te danken aan de dieselelektrische aandrijving. Hierdoor is het schip al klaar voor de toekomst. Het is wachten op batterijcontainers, maar waterstof kan ook heel goed. Ondanks alle nieuwe snufjes is er meer ruimte voor containers, daar gaat het uiteindelijk om.

Transporteren is belangrijk, het type aandrijving is ondergeschikt. Maar energieneutraal varen kan je ook omzetten in een voordeel van langdurige contracten. Voorlopig – tot de accucontainers er zijn – moeten ze het doen met een milieuvriendelijker schip met circa 30 procent minder brandstofgebruik dan een door gasolie aangedreven schip.

ZES

Zero Emission Services (ZES) start dit jaar met de batterijcontainers. “De Nijmegen Max is er helemaal klaar voor”, vertelt Diederik Jan Antvelink, CEO van Nedcargo. “Duurzaamheid is een essentieel aspect van onze bedrijfsvoering.” Met dit in zijn achterhoofd ontwikkelde hij samen met Chris Kornet van Concordia Damen al eerder een aantal elektrische schepen. “Meer containers meenemen met dezelfde afmeting én milieuvriendelijk varen is mijn passie”, zegt Antvelink. “Zo ben ik op elektriseren uitgekomen.”

De Nijmegen Max heeft verder een aangepaste romp die 25 procent zuiniger is en 25 procent meer lading meeneemt. “Eigenlijk heb je om je snelheid erin te houden maar 300 of 400 pk nodig. Alleen met manoeuvreren en wind gebruik je meer. De lading moet het verbruik betalen; een derde van de kosten is voor brandstof.”

Diederik Antvelink (links) van Nedcargo en Joop Mijland van BCTN. (foto Nedcargo)

Infrastructuur

De Waalenergiecentrale in Nijmegen gaat weg… met die infrastructuur kunnen ze gemakkelijk een laadstation en wisselstation maken. Dat kan ook bij centrales in Amsterdam en Rotterdam. “Waterstof kan ook op die plekken, maar dat ligt niet in mijn macht. Ik probeer zo veel mogelijk van dit soort schepen te bouwen”, vertelt Antvelink.

“Er moeten massa’s van dit soort schepen met accupakketten komen. Het is de toekomst. Nu experimenteren en als de accu’s goedkoper worden, opschalen. Ik wil gewoon de meest innovatieve, schone schepen hebben.”

“Nedcargo heeft de afgelopen vier jaar de CO2-uitstoot meer dan 20 procent verminderd. Daarmee hebben we een Lean & Green Star behaald. In 2020 willen we onze tweede ster binnenhalen door nog eens 10 procent minder te verbruiken.”

“De plannen liggen al klaar voor de Nijmegen Max: ZES-containers leasen en per kilowatt betalen. Een accucontainer kopen kost al snel richting de 1 miljoen euro en met één ben je er niet”, zegt Antvelink. Dat is het duurste, samen met de laadinfrastructuur.

Accu’s leasen

“Voor ZES is het interessant vanaf vijftig schepen”, vertelt Antvelink. “De gasolieprijs is nu laag, maar als het voor ons rond die prijs kost qua verbruik, dan is het goed. Iets duurder is ook niet erg, mits de milieuwinst er is! En wellicht betaald wordt door de verlader.” Energieneutraal varen geeft bovendien een groot voordeel in de marketing.

De Nijmegen Max van Nedcargo gaat varen voor BCTN, dat ook aandeelhouder is. De volgende twee schepen staan al op stapel… De casco’s komen deze zomer bij Concordia Damen aan, waar CCM3 weer voor de afbouw zorgt.

De twee machinekamers zijn aan stuur- en bakboord voor in het ruim. Hier staan twee Mitsubishi-generatoren van elk 600 kilowatt en de boegschroeven. Door de machinekamer in het ruim raak je wat containerc­apaciteit kwijt, door het slimme ontwerp van het schip is er weer ruimtewinst behaald. Er kan 220 TEU op vier lagen worden meegenomen.

De Nijmegen Max heeft een gestroomlijnde kop en de kont van een torpedo, waardoor de romp weinig weerstand heeft in het water.

Zuinigloper

Taeke van Turenhout van de  Innovated Groep vertelt: “De twee elektromotoren van 600 kilowatt drijven elk hun eigen schroef aan. Ik heb de proefvaart gedaan… Het schip vaart geweldig, rustig en is goed en makkelijk te besturen. Het luistert goed naar zijn roeren. Het is een zuinigloper, geen hardloper.”

De stuurmachine staat op een andere plek dan gebruikelijk: in de accukamer, omdat die beter te isoleren is. Hierdoor is het schip stiller. Dieptemeter, hoogtemeter voor en achter en beladingsmeter en er is 1.000 ton ballast in het vlak en buikdenning te zetten. “We zijn de eerste met de nieuwe aansturing van de Veth-boegschroeven, we hebben eigenlijk weer een regelateurtje.” Op een generator vaart het schip 17 kilometer per uur.

Taeke van Turenhout tijdens de proefvaart. (foto Nedcargo)

Blackbox

De ankerlieren staan diagonaal op het dek rechtstreeks naar het kluisgat, dit is onderhoudsvriendelijker. Met de blackbox aan boord is alles uit te lezen. Dat kan ook op de bank thuis: industrie 4.0.

“Zeker niet om de schipper te controleren, maar om mensen beter te kunnen opleiden en bijvoorbeeld effectiever en zuiniger te kunnen varen”, zegt Antvelink.

tekst: Evert Bruinekool

Article bottom ad

1 reactie

  1. “Een accucontainer kopen kost al snel richting de 1 miljoen euro en met één ben je er niet“
    “En wellicht betaald wordt door de verlader.” De verlader én betalen?? Men ziet nog eerder water branden!
    Maar geen nood, er ligt genoeg subsidie, lees belastinggeld klaar in Brussel, zeker nog 70 miljard Euro!
    In deze branche zijn een paar mensen er zeer bedreven in om de weg naar Brussel te bewandelen!

Laat een reactie achter

Please enter your comment!
Please enter your name here

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.