Sinds 2022 is de binnenvaart aan de Stage V. Hoe draaien de motoren in de praktijk? En wordt er al gewerkt aan de ontwikkeling van de opvolgers…? Dat vragen we aan Andres Perez van een van de bekende fabrikanten, Caterpillar, en Manouk Leemberg van Pon Power, de importeur van het Amerikaanse merk.
Andres Perez, global segment manager bij Caterpillar, is verantwoordelijk voor de binnenvaart en sleepvaart wereldwijd. Hij is tevreden met wat Caterpillar heeft weten te bereiken op het gebied van Stage V. “Het is een interessant traject geweest naar de nieuwe regels die in 2021 van kracht werden. Vergeet niet dat dit de strengste emissieregels zijn van alle markten en regio’s die we ondersteunen in de wereld.”
“We hebben veel werk gestoken in de ontwikkeling van de technologie om aan die regels te voldoen. Natuurlijk kost zo’n investering tijd. Het was moeilijk, vooral in het begin, omdat je te maken had met nieuwe technologie. Nu hebben we een volledige reeks producten die fabrieksgecertificeerd zijn; van kleine motoren voor generatorsets tot voortstuwingsmotoren.”
De 3512E, met vermogens tot 1.810 pk, wordt het meest gebruikt in de binnenvaart. “We verwachten een trend in de richting van de C32, die tot 1.300 pk vermogen levert,” merkt Andres op. “Meer motoren met kleinere schroeven erachter, met het oog op een kleinere diepgang. In onze kristallen bol voorspellen we dat de behoefte aan de 3512E zal blijven en die aan de C32 zal groeien. Dat is natuurlijk al een behoorlijk populaire machine in de binnenvaart.”
In de praktijk doen de motoren wat er van ze verwacht wordt en dat vergroot Andres’ tevredenheid. “We hebben zelf goede ervaringen en krijgen ook heel goede feedback van gebruikers. Dat laatste is natuurlijk het belangrijkste. Het is niet alleen onze verantwoordelijkheid om de technologie te ontwikkelen en de certificering te krijgen, het gaat om het bewijs in het veld gedurende vele, vele bedrijfsuren.”
Belangrijke markt
Er wordt gezegd dat de Europese binnenvaartmarkt voor motorfabrikanten klein is en dat er daarom minder geld beschikbaar is voor onderzoek en ontwikkeling. Andres nuanceert dat beeld: “Het klopt dat het, vergeleken met alle markten waaraan we leveren, een van de kleinere segmenten is. Maar het is een extreem belangrijke markt voor Caterpilar. En we zien ook dat de
Nederlandse importeur en dealers behoorlijk proactief zijn in het introduceren van nieuwe doelstellingen, nieuwe standaarden, nieuwe technologieën.”
Andere afdelingen binnen de Amerikaanse motorgigant kunnen hiervan profiteren, legt Andres uit. “Nu we Stage V in de binnenvaart hebben, hebben we de moeilijkste emissienorm aangepakt. We zien dat andere delen van de wereld, zoals de VS, steeds meer die kant op gaan. Dus dan kunnen we deze technologie ook elders gebruiken.”
“We zien dezelfde trend rond decarbonisatie: de overgang naar CO2-vrije aandrijving. Nu de luchtkwaliteit op een bepaald niveau is, voelen we zeker de vraag van klanten die meer nadenken over decarbonisatie. De Europese Green Deal schrijft een lage koolstofintensiteit voor van brandstoffen die voor de binnenvaart worden gebruikt. We zijn nu bezig met zaken als biobrandstoffen, methanol enzovoort. Het is een lange reis, we zijn nog niet klaar en er is nog veel werk te doen. Het is soms moeilijk om te beslissen waarin je moet investeren.”
Nabehandeling
De binnenvaart is een zeer belangrijke markt voor Pon Power, de Nederlandse importeur van Caterpillar. Manouk Leemberg, accountmanager scheepvaart bij het bedrijf in Papendrecht zegt: “De binnenvaart is een heel grote markt in Europa. Veel nieuwe ontwikkelingen zien we voor het eerst in Nederland.”
Dat gold ook voor de Stage V-motoren. Manouk noemt nabehandeling als een van de uitdagingen. Het is een nieuw apparaat dat ruimte vraagt in de machinekamer. “Het was een nieuw product, de overgang naar Stage V was misschien wat rommelig, maar het was al doende leren. We zien nu dat een vrij groot deel van de markt voor Cat-oplossingen kiest. We leveren voor zo’n twintig nieuwbouwschepen per jaar.”
“Gelukkig zijn we vrij flexibel in wat we schepen kunnen bieden”, zegt Manouk. “De voortstuwingsrange loopt van 580 tot 1.810 pk en gensets van 71 tot 994 kW. Veel schepen hebben 600 of 1.200 pk nodig, maar de grote tankers – en er worden nu heel grote gebouwd – hebben 3.000 pk. Dus kiest de eigenaar bijvoorbeeld voor twee 3512E’s als voortstuwing.”
Andres is het met haar eens over de nabehandeling: “Daar waren zeker in het begin veel vragen over. Nabehandeling is een nieuwe werkelijkheid… Als de nieuwe norm zo’n grote emissiereductie voorschrijft, vooral van NOx en roetdeeltjes, dan kun je er niet omheen. Het is de nieuwe norm. Nabehandeling is een verandering voor de sector. Ik denk dat er de afgelopen jaren veel is geleerd.”
“Gelukkig is er een goede acceptatie van onze oplossing en een goede ondersteuning voor ons product”, zegt Andres. Hij meldt dat er nu zo’n 800 Caterpillar Stage V-motoren in gebruik zijn in de binnenvaart. “Van kleine gensets tot grote voortstuwingsmotoren.”
Holistische benadering
Hij vervolgt: “We ervaren ook de voordelen van een geïntegreerd systeem, inclusief de software die de interne communicatie regelt. We hebben ons met de nieuwe technologie niet alleen gericht op het halen van de voorgeschreven emissieniveaus. Dat was het primaire doel, maar het ging ook om het optimaliseren van de systemen.
Anders zou het brandstofverbruik of de motortemperatuur hoger kunnen zijn, wat zou leiden tot hogere verbruikskosten of een snellere achteruitgang van de levensduur van onderdelen. We hebben gekozen voor een volledig holistische benadering van het hele systeem om een emissiegecertificeerd product te leveren dat exploitanten de laagste operationele kosten biedt; wij geloven dat dit de enige manier is.”
Terug naar de kristallen bol: wat denkt Caterpillar dat de brandstof van de toekomst zal zijn? Andres: “We zijn heel actief bezig om uit te zoeken wat de toekomst zal zijn voor motortechnologie. We gaan een belangrijke rol spelen in het behalen van de CO2 reductiedoelstellingen van de overheid. Er moet een beslissing worden genomen over wat die nieuwe, schone brandstof zal zijn. En vervolgens moet er technologie worden ontwikkeld om die brandstof te gebruiken. We hebben al veel werk verzet en ons gericht op biobrandstoffen. Omdat ze heel gemakkelijk te implementeren zijn. Onze motoren kunnen draaien op 100 procent HVO. We hebben dit nu in de praktijk getest samen met een paar scheepseigenaren.”
Manouk wijst op het voordeel van deze zogenaamde drop-in fuel: “Dit betekent dat je als binnenvaartondernemer eenvoudig de stap kunt maken naar een lagere CO2-uitstoot, met impact op de gehele ketenverantwoordelijkheid.”
Methanol
Methanol is volgens Caterpillar ook veelbelovend. De motorfabrikant investeert hier flink in. “We hebben bewust gekozen om te investeren in methanoltechnologie, met name in dual fuel-technologie. Om klanten de grootste brandstofflexibiliteit, redundantie en operationele betrouwbaarheid te bieden. Als je met je schip ergens naartoe vaart waar geen methanol beschikbaar is, kun je diesel bunkeren en toch blijven varen.”
“We steken veel energie in onderzoek en ontwikkeling op het gebied van methanol. Niet alleen voor de binnenvaart, maar ook voor sleepboten en de offshore. Die combinatie helpt om op economische schaal te kunnen werken. Het goede nieuws is dat de technologie perfect transparant is tussen verschillende markten. En het is een groot voordeel om een bestaande motor en technologie te kunnen gebruiken. Alle kennis die we in al die jaren hebben opgebouwd komt goed van pas.”
Andres geeft aan dat Caterpillar de voorkeur geeft aan een praktische aanpak: “Als je in de toekomst wilt kunnen omschakelen als je een nieuw schip laat bouwen, kun je je daarop voorbereiden met onze 3500E-serie. Dat betekent dat er een dieselmotor wordt geïnstalleerd die in de toekomst kan worden omgebouwd. Dan heb je geen compleet nieuwe motor nodig.”
“We moedigen exploitanten aan om voor methanol geschikte scheepsontwerpen te gebruiken die rekening houden met de toekomst. Je kunt de reis vandaag beginnen op diesel, morgen HVO gebruiken en in de toekomst overstappen op dual-fuel met methanol. Met deze aanpak is het mogelijk om de doelstellingen voor het koolstofarm maken van schepen te halen zonder nieuwe schepen te bouwen of te maken te krijgen met onbetaalbare aanpassingen achteraf.”
