De Europese afstemming van wet- en regeling voor de binnenvaart heeft de sector sterker gemaakt. Dat was de conclusie van het symposium ‘10 jaar CESNI, de koers bepalen voor de toekomst van de binnenvaart’ dat 29 oktober in het Rotterdamse Wereldmuseum plaatsvond.
CESNI is het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart. Het werkorgaan is in 2015 door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart met steun van de Europese Commissie opgericht om de ontwikkeling van “uniforme, moderne en gebruiksvriendelijke voorschriften voor de gebruikers van de vaarweg” te stimuleren en versnellen. Tot die tijd botsten de regels van de CCR en de Europese Commissie op sommige vlakken.
Het comité bestaat uit deskundigen van de lidstaten van de Europese Unie en de CCR. CESNI wordt bijgestaan door vertegenwoordigers van internationale organisaties die zich bezighouden met de binnenvaart. Er zijn drie permanente werkgroepen: CESNI/PT voor technische voorschriften voor schepen, CESNI/QP voor beroepskwalificaties van varend personeel en CESNI/TI voor informatietechnologie in de binnenvaart.
Balans opmaken
Tijdens het symposium in Rotterdam werd de balans opgemaakt: wat is in de eerste tien jaar CESNI bereikt? De sprekers waren het erover eens dat het ontwikkelen van eenduidige regelgeving heeft gezorgd voor duidelijkheid over de technische voorschriften, de beroepskwalificaties en afstemming op het gebied van ICT en data. Op die manier werd de concurrentie eerlijker en de sector veerkrachtiger.
Michiel van Kruiningen, directeur Maritieme Zaken op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en op dit moment namens Nederland voorzitter van de CCR, wees op het belang van de harmonisatie van de wet- regelgeving op alle Europese vaarwegen: “Er is meer dan alleen de Rijn… Ook de Donau, Sava, Douro, Po, Maas, Oder en nog veel meer rivieren verbinden onze markt.”
CESNI kan een belangrijke rol spelen in de uitdagingen van de komende tien jaar, gaf Van Kruiningen aan. Hij noemde klimaatverandering, de economische onzekerheid en de geopolitieke ontwikkelingen. “Dat maakt duidelijk dat het onze taak is de regelgeving in te zetten om de binnenvaart overeind te houden, sterker en duurzamer te maken en tegelijkertijd de veiligheid in het oog te houden. We moeten doorgaan om de binnenvaart te versterken zodat de sector haar sleutelrol in de Europese Unie kan blijven vervullen.”
Ruimte voor innovatie
Lucia Luijten, toen nog werkzaam bij het Nederlandse ministerie van IenW, was tien jaar terug voorzitter van de eerste plenaire zitting van CESNI – ook in Rotterdam. Sinds 2021 is ze secretaris-generaal van de CCR. Zij pleitte ervoor dat het comité met snellere procedures ruimte geeft aan innovatie in de binnenvaart.
Fotini Ioannidou, directeur Vervoer over Water bij de Europese Commissie, was het daarmee eens. Zij drong er daarom op aan de rol van CESNI nog verder te versterken. “Onder meer door het opzetten van een richtlijn voor vergroening en de toepassing van alternatieve brandstoffen.”
CESNI zou volgens haar ook positief kunnen uitpakken voor de modal shift. De Europese Commissie heeft als doelstelling dat er meer lading over water (en het spoor) gaat – al wijst alles erop dat Brussel het beleid en geld daarvoor afbouwt.
Krimpend marktaandeel
Het gaat sowieso al niet goed met het marktaandeel van de binnenvaart. Haveneconoom Bart Kuipers liet met zijn presentatie zien dat het ladingvolume dat jaarlijks over water gaat, niet toeneemt. De groei van het transport in Europa gaat zowat allemaal naar de weg. Zodoende krimpt het aandeel van de binnenvaart al tientallen jaren.
Kuipers wist er echter een positieve draai aan te geven: de hoeveelheid lading die per schip wordt vervoerd, blijft redelijk constant. “Het binnenlands vervoer van containers groeit zelfs spectaculair. Nederland is veranderd in een land met heel veel distributiecentra, die worden verbonden door schepen en inland terminals.”
De onderzoeker noemde een aantal trends die het vervoer over water gaan veranderen. Ze zorgen voor zowel kansen als bedreigingen.
De eerste is de circulaire economie die nieuwe transporten met zich meebrengt: met kleinere flexibele schepen vanuit regio’s naar zeehavens. De tweede is de de-industrialisatie van Europa. Bedrijven trekken weg of stoppen. Dat gaat de binnenvaart kosten.
Een ander trend die Kuipers ziet, is de overgang naar nieuwe vormen van energie. “Dat heeft invloed op de voortstuwing van schepen, maar gaat ook vervoer opleveren. Denk aan ammoniak en CO2. Daar zullen gespecialiseerde schepen voor nodig zijn.”
Bij trend 4 gaat om bouwlogistiek en stadsdistributie. Kuipers verwacht dat de veelbesproken mogelijkheden om met kleine eenheden via grachten binnensteden te bevoorraden eindelijk werkelijkheid zal worden.
Onverwacht
Trend 5 is die van laag- en hoogwater: die zullen vaker en extremer voorkomen. Dat vraagt om aangepaste en nieuwe scheepsontwerpen. De zesde trend is het personeelstekort. Besturing op afstand en autonoom varen kunnen een (deel)oplossing zijn, denkt Kuipers.
En dan zullen er ook nog altijd onverwachte dingen gebeuren. Kuipers gaf de inval van Rusland in Oekraïne als voorbeeld. Toen de graanexport via de Zwarte Zee stilviel door de gevechten, werd de binnenvaart ingezet om via de Donau een alternatieve logistiek op te zetten. De flexibiliteit, capaciteit en het ondernemerschap van de sector biedt kansen bij dat soort ingrijpende veranderingen, gaf Kuipers aan.
