HGK Shipping is blij met het besluit van de Duitse regering om het gebruik van HVO100 goed te keuren. De biodiesel is weliswaar duurder dan gasolie maar ook klimaatvriendelijker.
HGK Shipping is van mening dat dit een kans biedt om door te gaan met het decarboniseren van de binnenvaart op de middellange termijn. Europese binnenvaartrederijen hebben momenteel te maken met hoge investeringskosten voor nieuwe aandrijfsystemen voor hun schepen, stelt het logistieke bedrijf uit Keulen. De biodiesel HVO komt daarom op het juiste moment, vindt HGK.
De sector is met ongeveer 13.000 schepen niet groot (lees: commercieel interessant) genoeg voor de fabrikanten om passende ontwikkelingen voor schonere motoren en alternatieve voortstuwingssystemen te initiëren of te eisen. “De relatief hoge leeftijd van de vloten maakt het ook onmogelijk om de motoren die worden aangedreven door fossiele brandstoffen, op korte termijn kosteneffectief om te schakelen naar alternatieve aandrijfconcepten, bijvoorbeeld op basis van ammoniak, methanol en waterstof. Daarvoor ontbreekt ook de noodzakelijke infrastructuur.”
Blauwe diesel
HVO staat voor Hydrotreated Vegetable Oils. Deze brandstof, die biodiesel en ook wel ‘blauwe diesel’ wordt genoemd, wordt gemaakt van biologische grondstoffen zoals afval uit de landbouw en de voedingsindustrie. Bijvoorbeeld gebruikt frituurvet, plantaardige en dierlijke vetten en organische delen van huishoudelijk afval. Die worden omgezet in brandbare koolwaterstoffen. Het getal 100 in ‘HVO100’ geeft aan dat de niet fossiele diesel voor 100 procent uit deze hergebruikte grondstoffen bestaat. Er zijn ook varianten (HVO20 en HVO50 bijvoorbeeld) met een lager percentage hergebruikte afval. Dat is dan gemengd met gewone gasolie.
HGK Shipping is van mening dat het bunkeren van HVO een zinvolle tussenoplossing kan zijn voor de binnenvaart. Het bedrijf pleit echter voor subsidies om de hogere kosten van de brandstof te dempen. De overheid zou dan moeten meebetalen totdat er voldoende HVO100 wordt gebruikt zodat de productie en distributie op grote schaal en daardoor goedkoper kan plaatsvinden. Daarmee zou prijs dan ook zakken, tot het niveau van traditionele diesel.
“Door volledig gebruik te maken van deze biobrandstof en de bijbehorende reducties in CO2-uitstoot, roetdeeltjes en stikstofoxiden te realiseren, zou deze vorm van transport in 2030 bijna klimaatneutraal kunnen zijn”, voorspelt Europa’s grootste binnenvaartrederij. HGK Shipping is onderdeel van Häfen und Güterverkehr Köln AG. De ongeveer 350 schepen – deels eigen schepen – vervoeren onder meer vloeibare chemische producten, vloeibare gassen, droge bulk en stukgoed.
Startsein
“Het startsein van de regering in Berlijn voor het gebruik ervan is een belangrijke stimulans voor de mobiliteit in Duitsland”, reageerde Steffen Bauer op de toelating van de brandstof in Duitsland. Hij is CEO van HGK Shipping. “Dat geldt ook voor de binnenvaart, die toch al zeer klimaatvriendelijk is. Daarom gaan wij meteen HVO100 gebruiken.”
Bauer benadrukt: “Deze brandstof zou de CO2-uitstoot al aanzienlijk kunnen minimaliseren in vergelijking met traditionele fossiele brandstoffen en vormt een levensvatbare overgangsmaatregel in een fase waarin emissievrije aandrijftechnologieën zich nog in de ontwikkelingsfase bevinden.”
“In het licht van de dure uitgaven voor onderzoek naar innovatieve motortypen en het economisch onrealistische scenario om oudere, bestaande vloten snel en op grote schaal uit te rusten met nieuwe scheepsmotoren, kan een brandstofefficiënte logistiek nu al realiteit worden dankzij HVO100.”
Belastingverlaging
Vanwege hun lange levensduur zullen binnenschepen, in tegenstelling tot de meeste van hun tegenhangers op zee, nog steeds in gebruik zijn als strengere wettelijke eisen om de CO2-uitstoot te verminderen van kracht worden, zo voorziet Bauer.
Hij vraagt politici daarom om na te denken over de invoering van een sectorbrede oplossing. “Dat moet de relevante stimulansen creëren voor het gebruik van deze biobrandstof in de binnenvaart. Belastingverlaging op korte termijn zal nodig zijn zolang tot de prijs van HVO gelijk is aan die van diesel. Dat, zou het gebruik van deze tijdelijke oplossing aanzienlijk bevorderen.”
“Daarnaast moeten subsidies voor onderzoek en ontwikkeling van brandstofceltechnologie op lange termijn beschikbaar worden gesteld”, vindt Bauer. “Dit zou de voorwaarden scheppen om de schepen, die gemiddeld al 55 jaar oud zijn, ook vanuit het oogpunt van duurzaamheid te moderniseren. De binnenvaart zou dan planmatig kunnen groeien en verzekerd zijn van een goede toekomst. Het zou deze belangrijke vervoerwijze kunnen ondersteunen om haar CO2-uitstoot de komende jaren aanzienlijk te verminderen. En dat is gunstig voor de gewenste energierevolutie.”
Alvast inkopen
HGK Shipping heeft al flinke hoeveelheden HVO100 ingekocht om in de toekomst delen van zijn vloot volledig op de biobrandstof te kunnen laten varen. Er zijn geen technische aanpassingen nodig om de brandstof, die wordt verkregen uit niet-fossiele bronnen, te gebruiken, zelfs niet voor vrij oude aandrijfsystemen.
Dat opent voor de sector de mogelijkheid om zonder grote investeringen gebruik te blijven maken van bestaande schepen en motoren en tóch een belangrijke bijdrage te leveren aan het decarboniseren van de Europese binnenvaart, aldus HGK. De vermindering van de CO2-uitstoot loopt met HVO100 op tot 90 procent.
