Op 30 november is de brief van Minister Harbers over de toekomst van de binnenvaart (Toekomstvisie Binnenvaart) naar de Tweede Kamer gestuurd. Wat niet in de samenvatting staat waaruit de pers citeert maar wel in de brief van de Minister aan de Kamer staat, is het volgende:
“Verladers en bevrachters geven aan dat kleinschalig vervoer over de binnenwateren belangrijk is en blijft, zeker bij perioden van langdurige droogte. Uit de CCR Marktobservatie blijkt dat er sinds 2005 een afname is van het aantal kleine schepen. Deze uitstroom heeft vooral structurele oorzaken: vergrijzing van de bemanning, veroudering van schepen, het ontbreken van bedrijfsopvolging en het ontbreken van een gezonde businesscase. Dit laatste zorgt ervoor dat er geen sprake is van nieuwbouw van kleine schepen. Daarnaast krijgen de veelal sterk verouderde kleine schepen het in de huidige trend van verduurzaming en strengere internationaal vastgestelde technische eisen sowieso steeds moeilijker.”
We zien dat de minister in dit schrijven de werkelijke oorzaak (CCR-overgangsbepalingen) van het verdwijnen van de binnenvaartschepen (tot 1.500 ton) niet ter discussie stelt. Maar een VVD-minister weet natuurlijk wel dat een productiemiddel zoals een binnenvaartschip is, niet van de markt verdwijnt omdat de eigenaar met pensioen zou gaan. Een productiemiddel verdwijnt wél van de markt als het (door CCR-regelgeving) een toekomst ontnomen wordt. En daarmee is er natuurlijk ook geen opvolger en zal een investeerder niet staan te springen om te investeren in iets dat binnen een aantal jaar koud gesaneerd wordt.
Het treurige is dat juist de – alom geprezen – duurzaamheid van een schip tot ‘probleem’ gemaakt wordt. Terwijl iedereen zijn mond vol heeft over een circulaire economie, vindt men dat 71 procent van de vloot Nederlandse, Belgische en Duitse schepen (om over de Franse schepen nog maar te zwijgen) aan onmogelijke eisen moet voldoen met als doel deze vloot te laten verdwijnen (waarbij men in 2002 leek te denken dat ze dan vervangen zou worden door nieuwbouw).
Zowel 3.000 schepen nieuw bouwen (als dat al mogelijk zou zijn) als vervangen door vrachtwagens is in strijd met het duurzaamheidsprincipe, omdat het onnodig is. We (zouden kunnen) weten tenslotte, dat het jaartal van een casco weinig zegt over de kwaliteit en voorzieningen van een binnenvaartschip. Een term als “sterk verouderde schepen” zet de lezer op het verkeerde been. Alle schepen moeten (minimaal) elke zeven jaar gecertificeerd worden en daarmee aan de huidige eisen der techniek voldoen. Dus waarom zo’n tendentieuze opmerking die geen recht doet aan de schipper die zijn bedrijfsmiddel (ook vaak de woning) goed onderhoudt?
De minister mag dan trots zijn op de 35 procent goederenvervoer over water; het is al een omgekeerde modal shift en die zet zich op dit moment voort. Het negeren van de modal shift die er aan komt siert hem niet.
De minister vraagt zich af wat de economische gevolgen zijn van de afname van het aantal kleine schepen en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen, bijvoorbeeld omdat de bedrijvigheid aan kleine vaarwegen is gevestigd. Naar aanleiding van het aflopen van de overgangstermijnen voor technische eisen in 2035/2041 voor bestaande schepen.
Die gevolgen laten zich raden. Aangezien kleinere schepen varen op vaarwegen waar de grotere schepen niet kunnen komen, zullen deze schepen voor een groot deel vervangen worden door vrachtwagens; het wordt dus nog veel drukker op de weg, met alle gevolgen van dien.
Bedrijven die afhankelijk zijn van kleinere schepen omdat zij hun goederen aangeleverd krijgen over kleinere vaarwegen of willen leveren aan bedrijven die liggen aan kleinere vaarwegen, zullen gedwongen worden de transporten (deels) over de weg te laten gaan. Dit gaat om nogal wat bedrijven. Denk aan Bavaria, Heineken, Tata Steel, Cargill, de Heus et cetera et cetera.
De innovatieve kleinschalige binnenvaartconcepten zoals we ze tot nu toe hebben gezien bieden geen enkele reden tot optimisme wat betreft het op korte termijn kunnen vervangen van de bestaande schepen.
We lezen dat de minister het onderzoek wil richten op “de (toekomstige) potentie van kleinschalig vervoer over de binnenwateren”. Wij hopen toch van harte dat men ervoor zal kiezen de waardevolle diversiteit van de binnenvaartvloot te willen behouden, al was het maar om de modal shift die men zegt te willen, echt een kans van slagen te geven.
Want de cijfers liegen er niet om. Van de 2.487 Nederlandse droge ladingschepen heeft 62,1 procent een bouwjaar van vóór 1976. Die vertegenwoordigen een laadvermogen van 1.488.001 ton. Dat staat gelijk aan zo’n 50.000 vrachtwagens.
Laten we nu eens toegeven dat het tijd is om deze in 2002 genomen besluiten, te herzien, omdat er kennelijk geen nieuwbouw in deze tonnenmaten van de grond komt.
Daarbij is het zacht gezegd vreemd dat in de hele brief geen rekening gehouden wordt met die enorme omgekeerde modal shift: want men zal wellicht, met veel subsidie, iets kunnen doen met nieuwe concepten maar het merendeel van dit vervoer gaat straks gewoon over de weg.
Samen richting de toekomst? Zo voelt het niet!
