NOVE wijst op risico’s biobrandstoffen

0
(foto Tekst & Toebehoren)

Met toevoeging van alternatieve brandstoffen ontstaat een duurzamere biovariant van diesel. Moderne vaar-, werk- en voertuigen worden echter steeds zuiniger en gevoeliger voor elke wijziging in de brandstofreceptuur, of die nu bestaat uit fossiele diesel (al dan niet gemengd met biodiesel) GTL of HVO. De brancheorganisatie voor brandstofhandelaren NOVE gaat in dit ingezonden artikel in op de vorderingen en legt uit hoe scheepseigenaren problemen als gevolg van de veranderde brandstof kunnen voorkomen.

Sinds eind 2016 is het Klimaatakkoord van Parijs van kracht. Landen die het akkoord hebben ondertekend, streven ernaar de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graad. Een belangrijk onderdeel is het terugbrengen van het gebruik van fossiele brandstoffen, want die zorgen voor een groot aandeel van de CO2-uitstoot.

Eric van den Heuvel van Platform Duurzame Biobrandstoffen legt uit: “CO2 is het belangrijkste broeikasgas. De concentratie daarvan moeten we afremmen, stabiliseren en misschien zelfs op termijn terugdringen.”

Het idee is daarom om in het transport uiteindelijk op nul emissie uit te komen. “Of om CO2 te laten circuleren, zonder dat er nog fossiele koolstof, welke nu diep in de aardbodem zit, wordt toegevoegd. Dan kun je oneindig CO2 uitstoten, zonder dat de concentratie daarvan toeneemt”, vertelt Van den Heuvel. De zogenoemde koolstof- of CO2-kringloop.

Problemen bij lagere temperaturen komen altijd wel eens voor

Duurzame brandstoffen voorzien in de laatste optie die Van den Heuvel noemt. EU-landen hebben om die reden afgesproken dat in 2020 minimaal 10% van de brandstof uit ‘hernieuwbare energie’ moet bestaan waarbij biobrandstoffen in 2020 het merendeel zullen uitmaken. Hernieuwbare elektriciteit geldt hierbij ook.

Bedrijven die brandstof leveren aan tankstations, agrarische (loon-) bedrijven en bouwbedrijven mengen daarom kleine percentages biobrandstof door fossiele benzine en diesel. Wie diesel tankt bij het tankstation langs de weg, tankt niet meer pure fossiele diesel maar meestal een B7-blend met FAME. B7, wat ook op een sticker op het afleverpistool aangegeven staat, staat voor 93 procent fossiele diesel en 7 procent alternatieve diesel.

FAME (Fatty Acid Methyl Esters) is de goedkoopste oplossing voor dit alternatieve dieseldeel en wordt gemaakt door oliën – zoals frituurvet – om te zetten naar vetzuuresters. Of bijmenging de oorzaak is voor problemen met de filters in de binnenvaart, weet Rini Romein niet zeker. Als labcoördinator bij Bureau Veritas krijgt hij de laatste tijd veel verstopte filters binnen via verzekeraars.

Rini: “Als het gaat om CO2-uitstoot heeft FAME grote voordelen. Dat FAME echter bij lage temperaturen vocht en vuildeeltjes aantrekt, is ook zo. Echter de afgelopen problemen in de binnenvaart waren niet altijd filterverstoppingen maar ook ‘verkleving’ van plunjers. Dit had niets met ‘biodiesel’ te maken, omdat die schepen altijd pure fossiele diesel gebunkerd hadden.”
De bijmenging is (nog) geen verplichting voor de binnenvaart, echter om de afspraken van het Klimaatakkoord na te komen en de bijmengverplichting voor de andere sectoren (wegverkeer) te halen, mag er wel bijgemengd worden in de binnenvaart die dan wel meetelt als reductie.

Kritisch op specificaties

Hoewel de aangeleverde (bio)brandstoffen allemaal aan Europees vastgestelde specificaties moeten voldoen, ervaren we soms problemen. Erik de Vries is directeur van de NOVE, de brancheorganisatie voor brandstofhandelaren. Hij zegt: “De overheid en de branche zoeken alternatieven om de CO2-uitstoot te beperken, maar het is ook uitproberen.”

“Voorheen gebruikten we gewassen als soja en palmolie, omdat die volop beschikbaar waren. Sinds kort mogen of kunnen die voedselgewassen om duurzaamheidsredenen niet meer gebruikt worden als biobrandstof en wordt bijvoorbeeld het eerder genoemde gebruikt frituurvet als basis gebruikt. Daardoor verandert de brandstofsamenstelling, omdat eigenschappen van stoffen in detail anders zijn.”

“De samenstelling kan ook veranderen door wijzigingen in het fossiele gedeelte van de brandstof, want die kan een andere afkomst hebben (van Rusland, Noorwegen, Saudi Arabië tot de VS) en is dus ook niet constant. Misschien moet er wel vaker naar de specificaties gekeken worden om te beoordelen of die nog wel voldoen aan de wens van de eindverbruiker.”

 


De dieselmotor is ontwikkeld door Rudolf Diesel rond 1900. Als brandstof werd hiervoor plantaardige olie en dierlijk vet gebruikt. Diesel wilde toen ook al energie besparen en gebruik maken van eenvoudig (lokaal) te verkrijgen brandstoffen.
Dat is ook nu het geval. Naast de CO2-doelstelling (energiebesparing) geeft een meer divers pallet van alternatieve brandstoffen ook meer onafhankelijkheid in energievoorziening. Er is daarom ook een sterke lobby vanuit de agrarische hoek, omdat (rest producten van) landbouwgewassen goed gebruikt kunnen worden voor de productie van biobrandstoffen.


 

Alles wordt steeds beter…
…maar niet als we stil zitten. Mobiliteit met zo min mogelijk problemen is een continu proces, met soms kinderziekten.

Fossiele brandstoffen, FAME (al dan niet in combinatie met additieven) maar ook andere niet-fossiele brandstoffen worden wereldwijd gebruikt en zijn volop inzetbaar. Toch is de temperatuur in Lapland anders dan in Sicilië en ook kan nationale wetgeving al verschil opleveren. Dit kan logischerwijs ook impact hebben op het product en dus kwaliteit. Nationale verschillen zijn er bijvoorbeeld over welke producten er als biobrandstof gebruikt mogen worden of waar vandaan fossiele brandstof wordt geïmporteerd.

De verbrandingsmotor die gebruikt wordt, is dezelfde. Deze rijdt of vaart overal naar toe en daarom moeten de brandstofspecificaties ook kloppen. Dit vergt veel overleg om te zoeken naar oplossingen en te komen tot uniformiteit. Openheid is daarbij van belang.

HVO als alternatief

Is FAME de enige bijmengoplossing? Nee, er is meer keuze. U kunt overwegen het biodiesel-aandeel FAME in de fossiele dieselbrandstof, die volgens de EN590-specificatie is gemaximeerd tot 7 procent, te vervangen door HVO, een synthetische dieselbrandstof, die niet specifiek wordt gemaximeerd. HVO is een volwaardige dieselvervanger en kan vaak wel tot 100 procent worden gebruikt in uw huidige (diesel)wagenpark.

Het voordeel van HVO (dat onder meer wordt gemaakt van boomschors en krantenpulp) is dat er geen zuurstofatoom meer in de moleculen zit, waardoor de brandstof minder gevoelig is voor bacteriegroei. Filters raken daardoor niet verstopt, hoe koud het ook is. Het nadeel van HVO is dat het kostbaarder is.

Eric van den Heuvel (Platform Duurzame Biobrandstoffen): “Sommige bedrijven gebruiken HVO als unique selling point en hebben daarmee een voordeel bij aanbestedingen. Ze kunnen daar zelfs een meerprijs voor vragen. Wie veel werkt met (semi-)overheidsinstanties of bedrijven die hun logistiek willen verduurzamen doet er goed aan deze optie te overwegen.”

 


EN590: De gangbare specificatie van dieselbrandstof, waar (momenteel) tot maximaal 7 procent FAME in mag zitten.
VOS ULS 2011: De specifieke specificatie voor de binnenvaartbranche, ultra low sulpher.
FAME: Fatty Acid Methyl Esters = biodiesel gemaakt van bijvoorbeeld (reeds gebruikte) zonnebloemolie en koolzaadolie.
HVO: Hydrotreated Vegetable Oil = een plantaardige olie die met waterstof wordt opgewerkt tot een synthetische diesel.
GTL: Gas to Liquid = Een synthetische diesel gemaakt van (fossiel aard-) gas. (


 

Voor brandstofleveranciers op het land/aan het wegverkeer geldt dat zij jaarlijks een bepaald percentage aan hernieuwbare brandstof wettelijk moeten bijmengen. Daarbij geldt: hoe duurzamer het product, hoe meer het meetelt voor deze bijmengverplichting. Voor de binnenvaart geldt een soort gedwongen vrijwilligheid, omdat de individuele landen de afspraken van het Klimaatakkoord moeten nakomen en dit alleen kan als de binnenvaart ook een deel voor zijn rekening neemt. Hiermee draagt u op relatief eenvoudige wijze bij aan vergroening, ook met uw huidige dieselmotoren.

Ervaart u problemen bij het gebruik van brandstoffen? Neem contact op met CBRB of BLN-SCHUTTEVAER. Uw ervaringen hebben we onder andere als NOVE nodig om de kwaliteit van de duurzame  brandstoffen te verbeteren en voorstellen aan de diverse normcommissies te kunnen doen.

 


Stichting Vignet Olie Scheepvaart
In de binnenvaart is de VOS ULS 2011 een specifiek voor de binnenvaart gebruikte specificatie. De VOS ULS 2011 specificatie is in grote lijnen gelijk aan de EN590 specificatie, echter toegespitst op deze bedrijfstak, waar een grote variëteit is aan motoren en de brandstofbunker minder standaard is, in vergelijk met machines en voertuigen op het land.

Good housekeeping in de vorm van een goed onderhouden bunkertank en filtersysteem hoort net als goed onderhoud van motoren en machines bij een gezonde bedrijfsvoering om ongeplande stilstand of reparaties te voorkomen. Good housekeeping is dus belangrijk, zorg er ook voor dat dit kan. Zorg als je een schip laat (ver-)bouwen, dat eventueel condenswater eenvoudig uit de bunkertank gehaald kan worden en laat eventueel de bunkertank inwendig coaten met een geschikte coating.

Met het inwendig coaten van (gebruikte) landtanks zijn ondertussen goede ervaringen, hier was echter ook onderzoek en research voor nodig.

Een goed bemeten filtersysteem is ook belangrijk. Soms zie je fijnere filters ook veel kleiner geworden, waardoor de filtercapaciteit juist afneemt. Dat varen op diesel met biobijmenging is goed mogelijk, bewijzen onder andere de ferries van King County Washington in de VS, die al een aantal jaren goede ervaringen hebben met deze brandstof.
De stichting VOS wordt bestuurd door afgevaardigden van uit brandstoffenhandelaren, binnenvaart, surveyors en schade-experts en wordt geadviseerd door vertegenwoordigers van motoren-importeurs.

 

 

 

 

Article bottom ad

Laat een reactie achter

Please enter your comment!
Please enter your name here

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.