Er is een ontsnappingsmogelijkheid voor bestaande schepen die vanaf 2035 niet aan de strengere CESNI-eisen kunnen voldoen. De individuele hardheidsclausule kan worden omgezet in een algemene oplossing of herziening van de regel, stelt minister Mark Harbers. De ASV wil nu ook daden zien.
De strohalm staat in Harbers antwoorden aan Tweede Kamerlid Wybren van Haga, die onder meer vroeg of Harbers bereid is “om het belang van de Nederlandse binnenvaart in Brussel te verdedigen tegen CCR-regelgeving uit Straatsburg en te pleiten voor een uitzondering.”
Opening
Harbers verwijst naar de hardheidsclausule die zowel de Europese Unie als de CCR kennen. Die is oorspronkelijk bedoeld voor individuele gevallen. Maar de minister van Infrastructuur en Waterstaat ziet een opening, als de branche daarom vraagt. “Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat roept scheepseigenaren op van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.”
Dat hoorde ook ASV-woordvoerder Sunniva Fluitsma toen ze op 24 januari samen met vertegenwoordigers van verladersorganisatie evofenedex en verzekeraar EOC op bezoek was bij Daniela Rosca van Directoraat-Generaal Mobiliteit en Vervoer (DG MOVE) van de Europese Commissie. Toen werd voor het eerst de mogelijkheid geopperd dat lidstaten om een generale ontheffing kunnen vragen.
Verdwijnen
De ASV vraagt al jaren aandacht voor de strengere technische voorschriften uit ES-TRIN, waarvan de overgangstermijn in 2035 afloopt en die voor bestaande schepen haalbaar noch betaalbaar zijn. Daardoor dreigen veel vóór 1976 gebouwde schepen te verdwijnen.
Volgens de ASV is dat eigenlijk ook het doel, schrijft de vereniging in een reactie op de antwoorden van Harbers. “Dat is ook zo omschreven in het rapport Schepen van de toekomst (CCR 2002) omdat men liever nieuwbouw had. (…) Destijds werd ervan uitgegaan dat er voldoende nieuwbouw zou plaatsvinden, ook in het kleinere segment. Dat blijkt niet zo te zijn. Dan zou je te raden moeten gaan of je dit wel zo wilt doorzetten. In Schepen van de toekomst staat dat bepaalde segmenten van de binnenvaart niet onevenredig hard getroffen zouden mogen worden. Dat blijkt wel het geval, zie het verdwijnen van de kleinere schepen.”
Bekende retoriek
De ASV ziet weinig heil in de individuele hardheidsclausule: “De hardheidsclausule is onwerkbaar. Men moet alles investeren wat men heeft en vervolgens heeft men geen idee of men dan wel zijn bedrijf kan behouden. Als schippers dit werkbaar hadden gevonden hadden ze dat allang toegepast.” Alleen een algemene maatregel, dus afschaffing van de onmogelijke eisen, biedt soelaas volgens de schippersvereniging.
Maar optimistisch is Fluitsma niet. Ze noemt de antwoorden van Harbers voorspelbaar en
bekende retoriek. Ze verwacht van hem geen stappen om op te komen voor de “mooie complete binnenvaartvloot. De minister gedraagt zich alsof er een onafwendbare pandemie over ons heen komt uitgedrukt in CCR-regelgeving, zonder enige verantwoordelijkheid te nemen voor de Nederlandse rol daarin.” En van de eigen Rijnvaartcommissarissen, voegt Fluitsma nog toe.
Versoepeling
Na onderzoek in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bleken in 2011 al knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Het gaat onder
andere om eisen aan verblijven (zoals de hoogte), de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen.
Harbers schrijft in zijn antwoord dat de Nederlandse delegatie zich de afgelopen jaren internationaal hard heeft gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen. “Zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc. Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard.”
“Dit is toch wel het omdraaien van de feiten”, vindt de ASV. “Er is geen enkele sector die met terugwerkende kracht aan nieuwbouweisen moet voldoen. Zeker niet de concurrent van deze sector: de vrachtwagensector, noch het spoor. Dus hoezo bespaard? Er is in deze sector een enorme hoeveelheid geld onttrokken die de sector had kunnen besteden aan zinvolle zaken zoals vergroening. En dan zien we dat we nu “toekomstbestendig” gemaakt moeten worden? Dat hadden schippers graag gewild, maar dat is hen nu juist ontnomen door 139 eisen op te leggen waarvan nut noch noodzaak aangetoond zijn, maar waarvan iedereen weet dat het onhaalbaar is.”
Onderzoek
Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de bepalingen die vanaf 2035 in werking treden en wat het (economische) effect is van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen en de mogelijke knelpunten in dat verband. Uit dit onderzoek zal moeten blijken of aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn.”
Dat onderzoek, in opdracht van Harbers, kijkt naar de (economische) effecten van het aflopen van deze overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen. “Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal (kleine) schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen.” Dit voorjaar verwacht Harbers het onderzoek aan de Tweede Kamer te sturen.
