“Dit is geen stapje maar een sprong voorwaarts”, typeert Pieter Peeters, CEO van Greenstream-exploitant Interstream Barging, de ingebruikname van ‘zijn’ motortankschip Greenstream. “Dit LNG aangedreven schip is niet alleen milieutechnisch gezien vele malen beter dan wat ik nu kan noemen “de oude vloot”. Het is ook nog eens veel kostenefficiënter. De extra kosten, circa 1,5 miljoen op een totaal van 7 miljoen euro, van de LNG-installatie verdien je binnen vijf tot zeven jaar terug. Varen met de Greenstream is bovendien veiliger en comfortabeler.”
“Het enige dat een doorbraak nu nog even tegenhoudt, is het feit dat ieder schip individueel moet worden goedgekeurd. Zodra de Europese regelgeving voor varen op LNG een feit is, komt er een enorme verandering in de binnenvaart.”
Beschikbaar, betrouwbaar en betaalbaar
De bijzondere tanker werd 10 april officieel gepresenteerd in Rotterdam. In aanwezigheid van onder andere Minister Melanie Schultz van Haegen, de Europese Transportcommissaris Siim Kallas en topman Dick Benschop van Shell Nederland.
“Deze techniek, het gebruiken van LNG als brandstof, is geen experiment”, stelt Shells general manager Lauran Wetemans. “Shell is al vijftig jaar actief in deze markt. Het is alleen niet eerder gebruikt als brandstof voor de binnenvaart. Maar LNG als brandstof is bewezen betrouwbaar, beschikbaar en betaalbaar.”
Dat laatste is uitermate belangrijk, erkent Peeters. “Een schipper is een ondernemer. Investeren in iets nieuws, dat ook nog eens milieuverantwoord is, dat is natuurlijk prachtig. Maar uiteindelijk gaat het er wel om dat je er geld mee wilt besparen of dat je op z’n minst geen extra kosten wilt maken.” “Dat je er kosten mee kunt besparen staat vast. De extra investeringen voor varen op LNG bij een schip als de Greenstream bedragen circa 1,5 miljoen euro. Met de Greenstream zullen wij jaarlijks circa 20 procent besparen op de brandstofkosten. Gebruik je je schip intensief, en dan denk ik aan een schipper die echt dagelijks op pad is op bijvoorbeeld de Rijn zoals wij dat zullen doen, dan verdien je in vijf tot zeven jaar je investering terug. Daarna maak je gedurende de gehele technische levensduur een fikse winst.”
Met twee LNG-tanks kan de Greenstream op en neer naar Basel. (foto’s E.J. Bruinekool Fotografie)
De Greenstream is uitgerust met twee LNG-tanks. “Daarvoor is gekozen omdat wij, vooralsnog alleen in de Seine-haven, rechtstreeks bunkeren vanuit tankwagens. Havenbedrijf Rotterdam heeft hiervoor een speciale ontheffing gegeven. Met twee volle tanks kunnen wij in principe op en neer naar Basel. Zijn er eenmaal meer bunkerstations, dan kunnen wij één LNG-tank verwijderen en dan hebben wij nog meer laadvermogen. Op die manier verdien je de investering natuurlijk nog sneller terug.”
Shell is van plan een duidelijke rol te spelen in de ontwikkeling van meer stations. “Binnen een jaar, afhankelijk van de regelgeving natuurlijk, verwachten wij het eerste LNG-bunkerstation langs de Rijn te realiseren. In totaal willen wij drie tot vier stations bouwen. Daarmee denken wij op de Rijn voldoende dekking te hebben om een betrouwbare bevoorrading te kunnen bieden.”
Veiliger, comfortabeler en efficiënter
LNG is niet het enige dat de Greenstream bijzonder maakt. “De stuurhut van de Greenstream is geplaatst aan de voorzijde van het schip”, vertelt Peeters. “Een veel logischer plek dan aan de achterzijde. Ten eerste kun je vanaf die plek rondom kijken. De dode hoek is vele malen kleiner en dat maakt het varen veiliger. Ten tweede beperk je hierdoor de trillingen en het geluid van de motoren in de stuurhut tot een absoluut minimum. Dat werkt veel prettiger voor de bemanning. En behalve veiliger en comfortabeler is het ook nog eens efficiënter. De vorm van het casco en de plaatsing van de stuurhut zorgen namelijk voor een betere trim.”
De twee kapiteins, Willy Fromm en Henk Verlaan, hebben sinds de doop al een aantal weken gevaren met het schip. “Het vaart niet anders dan een traditioneel schip”, antwoordt Verlaan op de vraag van minister Schultz van Haegen naar zijn ervaringen. “Je kunt het vergelijken met een auto die op gas rijdt. De brandstof is anders maar voor je gevoel zijn de prestaties gelijk.”
SPECIFICATIES
Lengte: 110 meter
Breedte: 11,40 meter
Diepgang: 3,20 meter
Laadvermogen: circa 2.900 ton (circa 3.100 m3) verdeeld over zes tanks
Voortstuwing: vier Sandfirden Scania S9i 16 gasgeneratorsets van elk 285 kWe
Verlaan merkt dan weinig verschil maar er zijn wel degelijk verschillen. Belangrijke verschillen zelfs. De Greenstream stoot 25 procent minder CO2, 80 procent minder NOx, 100 procent minder SO2 en 99 procent minder roet en fijnstof uit dan conventionele schepen. “Dat is enorm belangrijk want wij varen veel door dichtbevolkte gebieden”, legt Peeters uit. “Er gelden, mede daarom, steeds strengere emissienormen voor de binnenvaart. Met LNG als brandstof kun je aan die normen voldoen.”
Het is niet alleen dankzij de LNG dat de Greenstream zo schoon vaart. “Voor de aandrijving gebruiken wij niet één grote maar vier kleinere motoren van elk 285 kWe. Iedere motor kan afzonderlijk bij- en afgeschakeld worden. Dat is belangrijk want een LNG-motor werkt optimaal bij een constant toerental en een constante belasting. Bij dat optimale vermogen verbruikt de motor een minimum aan brandstof en loopt daarbij ook nog eens zo schoon mogelijk.”
Zelf initiatief nemen
“Je moet zelf initiatief nemen als je iets wilt veranderen”, verklaart Wetemans de beslissing van Shell om twee schepen te laten bouwen zonder dat er wettelijke bepalingen zijn die het gebruik van LNG als brandstof regelen. “Iemand moet de eerste stap nemen en dan volgt de rest vanzelf. De overheid heeft voor deze eerste twee schepen toestemming gegeven. En zolang er nog geen wetgeving is die dit regelt, zal ieder project afzonderlijk worden beoordeeld. Dat geldt ook voor de twee schepen die wij nu, na deze eerste twee, laten ontwikkelen.”
“Maar uiteindelijk – er wordt gesproken over een termijn van anderhalf jaar – komt er Europese regelgeving. En die regelgeving zal een enorme stroomversnelling veroorzaken in de ontwikkeling van de binnenvaart.”
Shell-topman Dick Benschop probeert de stuurstoel uit.
Financieel gezien moet de markt zelf de kosten dragen van deze nieuwe ontwikkelingen. “Maar de overheid biedt wel ondersteuning”, stelt minister Schultz van Haegen. “Wij stimuleren en bieden ruimte. Dat hebben wij ook toegezegd in de Green Deal LNG die overheid en marktpartijen in 2012 hebben ondertekend. En die ondersteuning bieden wij zowel nationaal als internationaal. Zo zijn wij bijvoorbeeld nauw betrokken bij de Europese regelgeving om het gebruik van LNG als brandstof voor de binnenvaart en de zeevaart mogelijk te maken.”
“En ik ben er trots op dat het ministerie een belangrijke bijdrage heeft kunnen leveren aan het definitieve groene licht voor de bouw van de Greenstream en het zusterschip dat binnenkort in de vaart komt. Wat dat betreft is onze steun duidelijk merkbaar en wij zullen er alles aan doen om die steun te blijven geven.”
Projectteam
Het succes van de Greenstream is alleen mogelijk dankzij een hechte samenwerking met een groot aantal leveranciers. Allereerst is er natuurlijk Peters Shipyards. Het projectteam ontwikkelde en bouwde dit LNG-motortankschip en heeft daar, van het eerste idee tot en met de oplevering, drie jaar aan gewerkt. Veth Propulsion leverde niet alleen de twee Veth Z-Drives en de Veth Jet-boegschroef maar was ook betrokken bij de vormgeving van het onderwaterschip. Sandfirden Technics, hoofddealer voor Scania-scheepsmotoren, leverde de vier Scania-gasgeneratorsets.
IHC Metalix heeft voor de tanker van circa 660 ton staal een compleet staalbouwpakket op maat geproduceerd. “Er zijn ongelooflijk veel partijen betrokken bij de bouw van de Greenstream”, stelt Peeters. “En het is onmogelijk deze allemaal te noemen. Iedere bijdrage is belangrijk geweest voor de totstandkoming van het geheel.”
(Evert Bruinekool)
