Weinig hoop op werkbare hardheidsclausule

1
De Parcifal is uit 2000. “Met de huidige regelgeving is het een behoorlijke uitdaging om ons schip up-to-date te houden”, aldus eigenaar Leonard van Dodewaard. (foto Olivia Kooiman)

De hardheidsclausule om niet aan de technische eisen van de CCR te hoeven voldoen, is “waardeloos om mee te werken”. Dat stelt Sunniva Fluitsma van de ASV. Er wordt gewerkt aan een soepeler regeling, maar de woordvoerster van de schippersvereniging heeft weinig hoop dat die wél werkbaar wordt. Het is funest voor kleine schepen, die niet of alleen tegen veel te hoge kosten aan de eisen kunnen voldoen. Bijna één op de drie kleine schepen is in elf jaar tijd verdwenen, liet het onderzoek Het kleine drogeladingschip op de radar van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid begin dit jaar zien.

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) besloot jaren geleden om de eisen die in eerste instantie alleen golden voor nieuwbouwschepen, ook in te voeren voor bestaande schepen. Het doel is om een veilige en milieuvriendelijke vloot te creëren. De overgangsregeling die daarbij hoorde, is afgelopen.

“Als de CCR heel hoge eisen stelt aan een bepaald vervoersmiddel en in het weg- en spoorvervoer gebeurt dat niet, dan concurreer je je eigen middel uit de markt”, aldus Fluitsma. Verschillende binnenvaartbrancheorganisaties, waaronder de ASV, willen samen met het ministerie onder de aandacht brengen dat er wel degelijk wettelijke mogelijkheden bestaan om het kleine schip te behoeden voor een uitsterfconstructie, namelijk door aanpassing van de hardheidsclausule.

Lang traject

Daar wordt momenteel aan gewerkt, maar erg veel zullen scheepseigenaren daar niet aan hebben, vreest Fluitsma. Als schipper moet je veel investeren en er alles aan doen wat je kunt om aan die eisen te voldoen. Voor wat écht niet mogelijk of te duur is, kan ontheffing worden aangevraagd.

Dat traject is lang. Eerst beoordeelt de expert of de scheepseigenaar voldoende heeft gedaan; daarna kijkt het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart er naar en verdiept de Inspectie Leefbaarheid en Transport zich er in. Vervolgens kijkt de top van het ministerie er naar en bij een positief advies gaat het naar de CCR. “Zij komen maar twee keer per jaar bij elkaar en kunnen het direct afwijzen. Elke instantie doet er maanden over om tot een besluit te komen en uiteindelijk is het dus weggegooid geld”, benadrukt Fluitsma. Indien iemand toch gebruik wil maken van de hardheidsclausule, wordt aangeraden om twee jaar van tevoren te beginnen.

ASV-woordvoerster Sunniva Fluitsma: “Als de minister het voor elkaar krijgt dat er in Europa begrip komt voor de kleine schepen, dan kunnen we er nog aan ontkomen dat er binnenkort 74.000 extra vrachtwagens op de weg rijden.” (archieffoto Tekst & Toebehoren)

Investeren

Het belang van kleine schepen is groot. Sunniva Fluitsma legt het uit: “Je kan het vergelijken met vrachtwagens en bestelbusjes. Als er alleen nog maar vrachtwagens op de weg rijden en geen bestelbusjes, dan worden er veel adressen overgeslagen. Bestelbusjes leveren net als binnenschepen van deur tot deur. Grote schepen kunnen niet leveren als ze over vaarwegen moeten waar ze niet op passen. Op die manier ontkomen klanten er niet aan om over te stappen op vrachtwagens. Het kleinste binnenschip staat gelijk aan veertien vrachtwagens, dus al dat extra wegverkeer levert fileproblemen op bij wegen als de A15.”

Binnenvaartschippers ervaren steeds meer obstakels als het gaat om de aanpassingen die ze moeten doen aan hun schip. Per 1 januari 2020 hebben binnenschippers te maken met de ‘Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen’ (ES-Trin 2019). Een van de grootste problemen in de overgangsbepalingen zijn de geluidseisen voor schepen die gebouwd zijn vóór 1976. Bijna de gehele Europese binnenvaartvloot gebouwd voor dit jaartal kan daaraan niet voldoen.

Het is, met de toch al teruglopende economie en daarbovenop de coronacrisis, een onzekere tijd voor binnenvaartschippers. Er doen steeds meer verhalen de ronde dat contracten worden ontbonden en schepen worden opgelegd.

“Wij investeren toch wel een groot deel van de inkomsten aan het up-to-date houden van ons schip (bouwjaar 2000, red.). Met de huidige regelgeving is dat een behoorlijke uitdaging. Denk daarbij onder andere aan nieuwe motoren en het toepassen van de geluidseisen. Dat er regels worden opgesteld is logisch, maar wanneer stopt het? Er komen steeds meer regels bij waar ik mijn bedenkingen bij heb”, vertelt Leonard van Dodewaard, eigenaar van de Parcifal (1.500 ton).

Boetes in de binnenvaart

75 procent van het vervoer binnen de Europese Unie gaat over de weg. Eurocommissaris Frans Timmermans (Klimaat) wil dat een groot deel hiervan over het water gaat en minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat staat hier volledig achter.

Fluitsma is bang dat deze doelstelling geen realiteit wordt: “Op een of andere manier lijkt het wel alsof iedereen gevangen zit in het systeem dat nu al jaren zo is, maar waarbij werkelijke stimulering van de binnenvaart eigenlijk niet van de grond komt. Af en toe doen we een groot project, maar tegelijkertijd gebeuren er een heleboel dingen die nadelig zijn en waar je niemand over hoort. Binnenvaartschepen kunnen bijna nergens meer liggen en er worden overal spertijden ingevoerd, waardoor je in totaal soms wel zes uur moet wachten per dag. Dat is een beperking voor ons.”

Niet alleen de lange wachttijden, die geld en tijd kosten voor schipper en klant, zijn funest, maar ook de boetes in de binnenvaart. Het handhavingsbeleid is naar de binnenvaart veel strenger dan naar het vervoer over de weg. Vrachtwagens hebben de kans om één keer in de honderd jaar gecontroleerd te worden, terwijl binnenschepen dit meerder keren per jaar hebben, ook als ze in het buitenland varen.

Bij vrachtwagens en vervoer over spoor hebben ze ook matiging vooraf, aldus Fluitsma, waarbij de rijksoverheid rekening houdt met de grootte van het bedrijf. Bij de binnenvaart geldt dit reglement niet en zijn de bestuurlijke boetes voor elk schip hetzelfde, met als enige uitzondering de matiging van 50 procent voor eenmansbedrijven (ingevoerd door minister Van Nieuwenhuizen na vragen in de Kamer hierover).

Belangrijke groep

“We hebben onder meer de politie, de havenbeheerders, Rijkswaterstaat, de douane en de sluiswachters die ons continu in de gaten houden en een boete mogen uitschrijven. Het lijkt tegenwoordig alsof ‘kunnen handhaven’ hetzelfde is als ‘moeten handhaven.’ Als je ook maar een seconde later van je ligplaats vertrekt, wordt er gehandhaafd.”

“Het probleem hierbij is dat degene die moet handhaven, haast niks meer te maken heeft met de binnenvaart. Dit, samen met de soms onmogelijke eisen die de CCR stelt, zorgt ervoor dat geen enkel kind van de binnenschippers die ik persoonlijk ken, in de toekomst wil gaan varen. En dat is ernstig.”

Minister Van Nieuwenhuizen vroeg in december 2019 bij Transportcommissaris Adina-Ioana Valean aandacht “voor de verschrikkelijk belangrijke groep kleinere schepen die gaan verdwijnen, maar wel nodig zijn”. De Roemeense voorzitter heeft aangegeven dat zij niet zit te wachten op oude schepen.

“Het kan ze gewoon niet schelen”, aldus Fluitsma. “Het gaat altijd om de eigen belangen, zo ook voor de Roemeense schepen. Als de minister het voor elkaar krijgt dat er in Europa begrip komt voor de kleine schepen, dan kunnen we er nog aan ontkomen dat er binnenkort 74.000 extra vrachtwagens op de weg rijden.”

Article bottom ad

1 reactie

  1. Nooit bij stil gestaan, hoe belangrijk de binnenvaart is voor onze economie. Als dit (deels) zou wegvallen, dan zou het alternatieve vervoer inderdaad niet zo best zijn voor het milieu en het fileprobleem fors vergroten. Interessant verslag! Ook voor de mensen die zich niet met de binnenvaart bezighouden, zoals ik, is dit een eyeopener.

Laat een reactie achter

Please enter your comment!
Please enter your name here

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.