Veel meer technische overgangsbepalingen uit het ES-TRIN zouden moeten worden geschrapt voor kleine en oudere schepen. Voor eigenaren van spitsen en kempenaars zijn ze namelijk onbetaalbaar. Dat is een werkbaar criterium. Dat staat in een nieuw rapport van onderzoeksbureau Decisio. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, dat nu werkt aan een Europees voorstel voor een algemene vrijstelling.
De uitkomsten onderschrijven het al jarenlange pleidooi van de ASV om de strengere eisen niet te laten gelden voor bestaande schepen waarvoor ze technisch onhaalbaar of onbetaalbaar zijn. Net als voorheen zouden ze alleen toegepast moeten worden bij nieuwbouw, verbouw of ombouw.
De overgangsregeling kent een hardheidsclausule, maar die geldt voor individuele schepen en voor de afzonderlijke technische eisen. De Europese Commissie liet begin 2023 weten dat er ook een algemene vrijstelling mogelijk is. Die moet dan wel worden aangevraagd door een of meer lidstaten. Dat is het ministerie van I en W nu van plan.
Onhaalbaar en onbetaalbaar
Er was al duidelijk dat een aantal van de strengere eisen die bij nieuwbouwschepen gelden, technisch niet uitvoerbaar zijn op schepen van vóór 1976. Het onderzoek, Hardheidsclausule-criterium onevenredig hoge kosten in de binnenvaart, laat zien dat ook veel andere overgangseisen onhaalbaar zijn, doordat ze niet terugverdiend kunnen worden.
Spitsen en kempenaars – het onderzoek beperkt zich tot deze twee kleinste scheepstypen, maar de uitkomsten gelden mogelijk ook voor oudere schepen langer dan 55 meter – leveren te weinig omzet en winst op voor de investeringen. Mede daardoor komen eigenaren niet in aanmerking voor financiering om de technische aanpassingen te laten uitvoeren. Ze zouden de rente en aflossing niet kunnen betalen.
De investeringen leiden niet tot hogere tarieven en omzet, stelt Decisio. Binnenvaarders zijn volgens de onderzoekers zogeheten price takers. “Dit betekent dat er op korte termijn geen ruimte is om de tarieven te verhogen. Op de lange termijn is de tariefverhogingsruimte ook beperkt omdat substitutie naar wegtransport dan aantrekkelijker wordt voor verladers.”
Verlies
Als rekening wordt gehouden met het (de) salaris(sen) van de schipper(s) lijden spitseneigenaren nu al verlies. Ze verdienen minder dan het norminkomen van schippers in loondienst. De gemiddelde kempenaar levert aan het eind van het jaar een minimale winst, die niet genoeg is voor de ondernemersrisico’s en investeringen.
“Iedere euro die besteed dient te worden aan langlopende overgangsbepalingen zal daarom de schipperscompensatie – die op zichzelf al ondermaats is – nog verder verminderen”, schrijven de onderzoekers. En: “Uitgaande van het norminkomen is er dus per definitie sprake van onevenredig hoge kosten voor alle langlopende overgangsbepalingen voor Spitsen en Kempenaren.”
De conclusie van de ASV in een reactie: “Dit heeft in het licht van het uitwerken van een voorstel voor een algemene regeling tot gevolg dat het overzicht met bepalingen die als technisch moeilijk uitvoerbaar kunnen worden aangemerkt, kan worden aangevuld met bepalingen die op basis van dit onafhankelijk onderzoeksrapport van Decisio onevenredig hoge kosten opleveren voor vaartuigen tot 55 meter.”
De door Decisio ontwikkelde methode is bruikbaar om beroepen op de hardheidsclausule van individuele vaartuigen te beoordelen. “Daarnaast is het bruikbaar om een algemene regeling voor een bepaalde lengteklasse mee in te vullen op basis van lengteklasse-gemiddelden.”
Onnodig gesloopt
De ASV geeft aan blij te zijn met het rapport én dat het ministerie de conclusies eruit overneemt en ze heeft gedeeld met de Nederlandse delegatie van de werkgroep voor technische voorschriften van CESNI/PT. De schippersvereniging schrijft: “Wat uit het rapport naar voren komt is dat er voor spitsen en kempenaars geen financiële ruimte is om te investeren in de langlopende overgangsbepalingen die in het rapport zijn beoordeeld, als er ook een reële compensatie voor de bemanning dient over te blijven.”
Het rapport is in april besproken in Den Haag, aldus de ASV. Het onderstreept waar de vereniging al jaren aandacht voor vraagt: de technische onhaalbaarheid en de onevenredigheid van de kosten. “Aangezien al in een eerder stadium vastgesteld was dat deze regelgeving weinig tot niets toevoegt aan verhoging van de veiligheid” concludeert de schippersvereniging dat talloze noodzakelijke schepen onnodig uit de vaart zijn genomen.
“Voor al die scheepseigenaren van schepen die vanwege deze regelgeving in de afgelopen jaren om deze reden gesloopt zijn of binnenkort zullen worden is het echter te laat. De bedrijven die van hen afhankelijk zijn merken dat aan den lijve.”
Grotere schepen
De ASV hoopt dat het Decisio-rapport aanleiding is om in de nabije toekomst ook te kijken naar schepen uit de CEMT-klasse III en IV: schepen tot 105 meter lang. “Want het is niet een probleem wat alleen de kleinste scheepstypen geldt, maar wat veel breder is.”
“De methodiek voor de invulling van het criterium is zo ingericht dat deze van toepassing is voor alle vaartuigen, ongeacht grootte, type vaartuig en, indien van toepassing, type transport”, geeft het ministerie van I en W aan op rijksoverheid.nl. “De onderzoeksresultaten kunnen worden toegepast voor individuele beroepen op de hardheidsclausule. Daarnaast zijn ze bruikbaar ter onderbouwing en ondersteuning van discussies over het aflopen van de langlopende overgangsbepalingen in ES-TRIN in internationaal verband.”
