In de afgelopen vijf jaar heeft de binnenvaart te kampen gehad met een steeds ernstiger wordend tekort aan gekwalificeerd personeel. Bijna elk binnenvaartbedrijf adverteert met open vacatures in kranten en op personeelswebsites, wat aangeeft hoe ernstig de situatie is. Er doen verhalen de ronde dat bedrijven ervaren personeel bij elkaar weghalen. Zo zouden de Rijncruisevaart buitensporige vergoedingspakketten aanbieden om tankerkapiteins over te halen om bij hen aan de slag te gaan.
De stijging van de operationele kosten heeft geleid tot een stijging van de time charter-, COA- en spotprijzen. Deze opwaartse druk op de prijzen werd vervolgens een belangrijke factor tijdens COA- en TC-onderhandelingen.
Welke factoren dragen bij aan deze situatie?
Uitbreiding van de binnenvaartvloot: het toenemend aantal binnenschepen heeft de vraag naar gekwalificeerd personeel aanzienlijk verhoogd.
Vergrijzing: de groep beschikbare kapiteins wordt ouder, met veel ervaren professionals die hun pensioen naderen. Dit verergert de personeelstekorten.
Veranderende werkvoorkeuren: Jongeren en nieuwere generaties hebben andere werkaspiraties, zoals een voorkeur voor een 4-daagse werkweek. Dit maakt het moeilijk om nieuw talent aan te trekken voor de sector.
Langdurige opleidingsperiode: het vergt aanzienlijke tijd en opleiding om een ervaren tankerkapitein te worden.
Het personeelstekort geeft kapiteins de mogelijkheid selectiever te zijn wat betreft de gebieden waar ze willen varen en het soort werkzaamheden dat ze uitvoeren.
ARA-bunkers: Sommige kapiteins vinden de intensiteit van het werk niet aantrekkelijk, wat kan betekenen dat ze meerdere bunkers per dag moeten leveren, zowel overdag als ’s nachts. Daarentegen vergt een typische ARA-levering van punt A naar punt B langere vaartijden, met een gemiddelde reis die ongeveer twee tot drie dagen duurt. Dit laatste optie kan aantrekkelijker zijn voor kapiteins die een minder hectisch werktempo prefereren.
De Rijn: De Rijn komt naar voren als een populaire keuze voor sommige kapiteins, voornamelijk vanwege de aantrekkingskracht van het varen door de iconische landschappen van de Rijn, de Moezel en de Main.
ARA-leveringen: ARA-leveringen trekken bepaalde kapiteins aan die ervoor kiezen om binnen het ARA-gebied te opereren, om verschillende redenen. Sommigen kunnen ervoor kiezen om alleen in deze regio te varen om dichter bij huis te blijven, terwijl anderen mogelijk worden aangetrokken door de kans om op grotere schepen te varen die meestal in de ARA-zone opereren.
Salarissen
Vakbond Nautilus en de werkgeversorganisaties Koninklijke Binnenvaart Nederland hebben de onderstaande salarisindex voor 2024 gecreëerd. Volgens www.nationaleberoepengids.nl is het startsalaris voor een binnenvaarttankerkapitein 2.307 euro per maand. Gemiddeld bedraagt het salaris voor een binnenvaarttankerkapitein ongeveer 3.100 euro bruto per maand.
Echter, wanneer het gaat om bemanning in de tankvaart, is het salarislandschap enigszins ondoorzichtig. De intense concurrentie tussen bedrijven om gekwalificeerd personeel aan te trekken en te behouden, maakt het moeilijk om de salarisindex als een definitieve referentie te beschouwen.
Verschillende bronnen vertellen Spotbarge dat de bedragen kunnen variëren van 3.500 tot 6.000 euro per maand na belastingen (belastingvoordelen van geregistreerde bedrijven in Luxemburg en Zwitserland). Meestal gaat het om twee weken fulltime varen per maand. Zelfs salarissen ver boven dit komen voor, maar worden beschouwd als uitzonderingen. Het verifiëren van deze cijfers blijkt moeilijk, aangezien individuen en bedrijven terughoudend zijn om deze openlijk te bespreken of documentatie te verstrekken. Deze geheimhouding verergert de concurrerende omgeving binnen de sector verder.
Personeelsrooster
Het type personeelsoperaties verschilt wanneer we kijken naar rusttijden en de hoeveelheid tijd dat een bemanning kan opereren. Charteraars van de barges moeten een beslissing nemen over het type dat ze prefereren voor de hoeveelheid bemanningsleden aan boord voor operaties en welke opties het binnenvaartbedrijf aanbiedt.
Bij A1- of A2-navigatie is een minimum van 10 uur rust binnen 24 uur vereist, met de volgende specificaties:
A1-navigatie: Ten minste 8 uur ononderbroken rust voor elk bemanningslid, binnen 24 uur na het einde van elke ononderbroken rustperiode van ten minste 8 uur.
A2-navigatie: Ten minste 6 uur ononderbroken rust voor elk bemanningslid, binnen 24 uur na het einde van elke ononderbroken rustperiode van ten minste 6 uur.
Bij B-navigatie (semi-continuvaart) is een minimum van 10 uur rust binnen 24 uur en ook 24 uur rust binnen 48 uur vereist. De rustperiode van 10 uur moet ten minste 6 uur ononderbroken zijn.
Voorbeeld van de verschillende typen:
A1 = 14 uur varen, bijvoorbeeld één kapitein, één schipper, één matroos
A2 = 16 uur varen, bijvoorbeeld twee kapiteins, één matroos, één lichtmatroos
B = 24 uur varen, bijvoorbeeld twee kapiteins, één schipper, twee matrozen
Een binnenvaartschip van 8.000 ton dat in de ARA-regio opereert, kan efficiënt functioneren met een bemanning bestaande uit een kapitein, een schipper en twee matrozen. Deze bemanning werkt twee weken, waarna een nieuwe bemanning aan boord komt voor de overige twee weken van de maand. De vaartijden in de ARA-regio zijn meestal korter en de wachttijden zijn doorgaans langer dan op de Rijn. Daarom is in de ARA-regio een kleinere bemanning nodig om de operaties efficiënt te houden.
De afstanden op de Rijn zijn aanzienlijk langer, met vaartijden die tot vier dagen kunnen oplopen wanneer men van de ARA-regio naar Bazel reist. Als de charteraar wil dat het binnenvaartschip continu opereert, is een bemanning bestaande uit twee kapiteins, een schipper en twee matrozen nodig voor elke periode van twee weken. Na de eerste twee weken neemt een nieuwe bemanning de taak over voor de daaropvolgende twee weken, waardoor de ononderbroken operatie van de binnenvaartschip wordt gewaarborgd.
Daarom nemen charteraars dit aspect in overweging en bespreken ze het type bemanning aan boord bij het boeken van spot-, COA- of TC-contracten. Het niet in overweging nemen van dit aspect en aannemen dat het binnenvaartschip 24/7 opereert, kan leiden tot onverwachte vertragingen en late aankomsten binnen de genoemde tijdvensters. Om dergelijke verrassingen te voorkomen is het cruciaal dat charteraars goed geïnformeerd zijn over de samenstelling van de bemanning en de operationele capaciteiten van het schip dat ze willen boeken.
Kostenverschillen
De maandelijkse kosten voor een ARA-bemanning die een binnenvaartschip van 8.000 ton bestuurt, kunnen variëren van 40.000 tot 50.000 euro. Daarentegen kunnen de maandelijkse kosten voor een Rijnbemanning die werkt op een binnenvaartschip van 2.500 tot 3.500 ton oplopen tot 60.000-70.000 euro. Deze cijfers benadrukken de aanzienlijke variatie in personeelskosten tussen de ARA- en Rijn-vaargebieden.
In dit voorbeeld hebben we dezelfde salarisniveaus aangenomen voor beide regio’s. Het is echter essentieel om op te merken dat kapiteins die de Rijn bevaren meer ervaring nodig hebben om de verschillende gebieden van de rivier in Duitsland, Frankrijk en Zwitserland te doorkruisen. Om op de diverse Strecken te mogen varen, moeten kapiteins specifieke ervaring hebben en de benodigde patenten per gebied bezitten. Aangezien niet alle kapiteins deze kwalificaties hebben, kunnen diegenen die wél over deze gespecialiseerde vaardigheden en expertise beschikken, hogere salarissen vragen.
Toename van de bargecapaciteit
Zoals besproken in een eerder artikel, verwacht de markt een toestroom van extra capaciteit, wat de vraag naar bemanningsleden verhoogt om deze barges te bemannen. Deze ontwikkeling kan potentieel de concurrentie tussen scheepvaartbedrijven en -scheeseigenaren versterken.
Een andere mogelijke uitkomst is dat barge-eigenaren of bedrijven niet langer continu-operaties onderhouden. In plaats van twee bemanningen aan boord te hebben die 24/7 of 18/7 vaarschema’s mogelijk maken, kunnen ze de operaties verminderen. Dit komt door de herverdeling van bemanningsleden naar nieuw gebouwde barges.
Daarom kan deze verschuiving resulteren in langere transittijden voor tankers om hun bestemmingen te bereiken.
Wat kan er gedaan worden om personeel aan te trekken?
Reders en externe opleiders zijn actief bezig met het werven van personeel uit Oost-Europa en de Filipijnen om het tekort aan arbeidskrachten aan te pakken. De Filipijnen, bekend om hun bijdragen aan de bemanning van diepzeeschepen, worden doelgericht benaderd om de bekendheid te vergroten over de mogelijkheden in de binnenvaart. Moderne schepen bieden luxere accommodaties vergeleken met diepzeeschepen, en goede internetverbindingen, waardoor bemanningsleden gemakkelijker in contact kunnen blijven met hun families thuis. Deze verbeteringen, gecombineerd met kortere rotatieperioden vergeleken met diepzeereizen, maken de binnenvaart een steeds aantrekkelijker alternatief voor traditionele diepzee-werkgelegenheid.
De bemanning maakt het verschil
Goede opleidingen en taalcursussen zijn essentieel om de beste en veiligste service mogelijk te maken. Hoewel personeel schaars kan zijn, zal een oliebedrijf het contract onmiddellijk beëindigen als de bemanning de veiligheid van de operaties in gevaar brengt.
Leveranciers en ontvangers van het product rekenen op een bemanning met kennis en ervaring, aangezien zij prioriteit geven aan soepele en veilige operaties, met name voor COA- en TC-contracten. Effectieve communicatie en taalvaardigheid tussen de terminal/raffinaderij en de scheepsbemanning zijn cruciale aspecten die de succesvolle uitvoering van deze operaties significant kunnen beïnvloeden. Onvoldoende en slechte communicatie kan leiden tot misverstanden, vertragingen of zelfs veiligheidsincidenten. Daardoor is het essentieel dat alle betrokken partijen ervoor zorgen dat de taalvaardigheden en ervaring van de bemanning overeenkomen met de eisen van de specifieke operatie.
Varen zonder bemanning
Achter de schermen testen sommige rederijen, met name in de droge bulksector, met besturing op afstand. Alle navigatietaken worden uitgevoerd door een navigator aan de wal. De bemanning blijft op dit moment nog aan boord om veiligheidsredenen en wetgeving. Echter, gezien de snelle ontwikkelingen van zelfrijdende auto’s en robots, zou het niet verrassend zijn als afstandsvaart voor binnenvaarttankers binnen vijf tot tien jaar ook mogelijk is.
Vraag en aanbod
Uiteindelijk draait alles om marktdynamiek. Momenteel is de markt voor ervaren bemanningsleden zeer competitief, wat de salarissen doet stijgen. Een carrière in de binnenvaart bestaat uit een unieke levensstijl, waarbij bemanningsleden twee of drie weken per keer van huis zijn.
Daarnaast dragen bemanningsleden een aanzienlijke verantwoordelijkheid voor het waarborgen van de veiligheid en het beheren van het transport van miljoenen euro’s aan lading. Kennis van de ADN, waterstanden, technische kennis en nog veel meer. Gezien deze factoren, is een carrière in de binnenvaart mogelijk niet voor iedereen aantrekkelijk, en daarom zijn de salarissen lang niet zo gek.
