Er wordt gewerkt aan “een algemene oplossing voor de meest knellende technische eisen, waarbij de focus ligt op schepen kleiner dan 55 meter”. Dat schrijft minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat aan de Tweede Kamer. De maatregel moet voorkomen dat kleine schepen verdwijnen doordat ze niet aan nieuwe, strengere eisen van CCR en ES-TRIN kunnen voldoen. Hij meldt dat in een brief over de Actieagenda toekomst binnenvaart.
De minister heeft het over een stapsgewijze aanpak, “waarbij eerst gekeken wordt naar zogenaamde spitsen en kempenaars en vervolgens welke andere (grotere) categorieën ook van bepaalde uitzonderingen zouden kunnen profiteren.” Hij geeft nog wel aan dat “internationale haalbaarheid (EU, CCR) van de voorgenomen versoepelingen daarbij van groot belang is”.
Harbers kondigt nieuw onderzoek aan. “Ook omdat het aantal kleine schepen ondanks bovengenoemde kortetermijnmaatregelen de komende jaren naar verwachting zal blijven afnemen. Om te voorkomen dat er op termijn te weinig kleine schepen zijn is er behoefte aan onderzoek naar de toekomstige rol en positie van de kleinschalige binnenvaart op de Nederlandse vaarwegen.”
Binnenvaarttafel
Harbers legde de actieagenda op 24 november aan de Tweede Kamer voor. Die vloeit voort uit de binnenvaartvisie die Harbers vorig jaar publiceerde. Hij sluit ermee aan “bij de vier grote transitiepaden die tezamen moeten leiden tot een toekomstbestendige binnenvaart: energietransitie, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering”.
Naast de actieagenda werkt Harbers ook aan de oprichting van een Binnenvaarttafel. Dat wordt een nieuw, structureel overleg, waarin de hele sector vertegenwoordigd is en dat “op strategisch niveau sturing geeft aan de uitwerking van de actieagenda” en “een prominente rol” gaat spelen om de acties en maatregelen van de overheid in goede banen te leiden.
Met de Binnenvaarttafel komt hij tegemoet aan een behoefte van de sector. Alle relevante binnenvaartbelangen moeten in dit overleg samenkomen. Deelnemeers zijn “vertegenwoordigers van brancheorganisaties voor respectievelijk de binnenvaart, het verladend bedrijfsleven, inland terminals en zee- en binnenhavens. Daarnaast nemen ook regionale overheden, het Rijk en andere relevante partijen zoals financiële- en kennisinstellingen”.
De eerste bijeenkomst is gepland voor eind januari 2024. Er komt een onafhankelijke voorzitter. Vrijwel zeker wordt dat Jeroen de Haas, die tot 2018 CEO van energiebedrijf Eneco was, tot 2022 commissaris van Havenbedrijf Amsterdam en momenteel onder meer commissaris van Koninklijke Wagenborg.
De adviezen zijn niet bindend van aard, aldus Harbers. “Wel ligt het voor de hand dat adviezen zorgvuldig worden meegewogen in de politieke besluitvorming.”
Emissielabel
Het langetermijndoel van de energietransitie is een klimaatneutrale en nagenoeg zero-emissie binnenvaart in 2050. Met het huidige beleid is er onvoldoende garantie dat dit doel tijdig wordt gehaald. Daarom werkt het kabinet aan extra maatregelen en “op onderdelen een meer verplichtend karakter”. Harbers doelt daarmee op de al eerder bekend geworden plannen voor een verplicht emissielabel en beprijzing van brandstoffen via het Europese emissiesysteem ETS2.
Het emissielabel, dat de uitstoot van een schip aangeeft voor broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen, bestaat nu twee jaar. Het heeft nog geen wettelijke basis en scheepseigenaren kunnen het vrijwillig aanvragen. Het kabinet wil een wettelijke basis creëren voor het label en stapsgewijs van scheepseigenaren een specifiek label vereisen.
Harbers: “Dit betekent dat alle scheepseigenaren verplicht worden een label aan te vragen. Vervolgens kan van scheepseigenaren worden verlangd dat zij stapsgewijs in een betere labelcategorie terecht komen. In 2030 moet de binnenvaart gemiddeld op het niveau van label B zitten.”
Ook voor de Rijn en op Europees niveau wordt gesproken over de invoering van een emissielabel voor de binnenvaart, meldt Harbers de Tweede Kamer. Nederland doet zijn best om dat internationale systeem te laten aansluiten bij de nationale systematiek.
Vooruitlopend op de verplichting wil het ministerie van I en W een convenant opstellen met belanghebbende partijen. Met het label kunnen de binnenvaartondernemers die geïnvesteerd hebben in vergroeningstechnieken daarmee erkenning en voordelen krijgen, is de bedoeling. “Het label is daarmee een instrument voor verladers, banken, verzekeraars, scheepseigenaren, havens en overheden om emissiereductie van binnenvaartschepen te stimuleren.”
Betalen voor uitstoot
Emissievrije technologieën zijn naar verwachting pas vanaf 2035 op grote schaal beschikbaar. Om toch al in 2030 een gemiddeld emissielabel B te halen, moet volgens Harbers een groot deel van de vloot, naast de kleinere toepassing van waterstof en elektriciteit, op korte termijn op biobrandstof (HVO) varen.
Daarnaast moeten binnenvaartondernemers gaan betalen voor de uitstoot. Nederland breidt het nieuwe emissiehandelssysteem van de Europese ETS2-richtlijn, die voor de gebouwde omgeving, het wegvervoer en de kleine industrie geldt, uit naar alle fossiele brandstoffen. Dat betekent een heffing op gasolie. “De impact van de maatregel op de binnenvaartsector is onzeker en zal nog worden onderzocht”, kondigt Harbers aan.
Want de maatregel valt samen met de EU-richtlijn voor hernieuwbare energie (RED III) die toevoeging van biobrandstoffen verplicht en de energiebelastingrichtlijn (Energy Tax Directive), waardoor de vrijstelling vervalt van accijnzen op brandstof voor de binnenvaart. Dat alles maakt de brandstof fors duurder.
Waterrobuust vaarwegennet
Voor een goed functionerende binnenvaart is een belangrijke randvoorwaarde dat het hoofdvaarwegennetwerk in de toekomst beschikbaar en bevaarbaar blijft. Het moet klimaatadaptief zijn dat vraagt de komende jaren de nodige inspanning en middelen, schrijft Harbers.
Als gevolg van klimaatverandering is droogte in combinatie met bodemerosie een grote bedreiging voor de scheepvaart en de vaarwegen, schetst Harbers. “De langdurige droogtes in 2018 en in 2022 hebben laten zien dat de effecten van klimaatverandering nu al merkbaar zijn. Daardoor neemt de betrouwbaarheid van de binnenvaart af binnen de goederenvervoerlogistiek. Door droogte in combinatie met bodemerosie neemt de vaardiepte en breedte van de vaargeul op de rivieren af. Dit leidt tot bevaarbaarheidsknelpunten en slechtere bereikbaarheid van havens en bedrijven. Daarnaast heeft de laagwaterproblematiek tot gevolg dat de ladingcapaciteit van de binnenvaart tijdelijk fors wordt beperkt. Zonder extra inspanning op klimaatadaptatie kan het huidige prestatie- en gebruiksniveau van het hoofdvaarwegennet niet in stand worden gehouden. De ambitie is dat het hoofdvaarwegennet in 2050 waterrobuust en klimaatadaptief is.”
Maar er is nu al een probleem, weet Harbers: “Door veroudering en slijtage ontstaan er vaker storingen en zijn er vaker defecten te verwachten aan onze wegen, bruggen, viaducten en sluizen. In het coalitieakkoord zijn extra middelen vrijgemaakt voor de instandhouding van onze netwerken. Daarnaast heeft er in het Mobiliteitsfonds een verschuiving van aanleg naar instandhouding plaatsgevonden. Dat stelt ons in staat om aan de slag te gaan met de grootste onderhoudsbeurt van onze infrastructuur ooit.”
