Het verhaal van de Waal [OPINIE]

0

De laatste tijd heeft de binnenvaart niet te klagen over aandacht die aan deze sector gegeven wordt. Reden daarvan is het lage waterpeil – specifiek het lage waterpeil van de rivieren de Waal en de IJssel. Dientengevolge is de haven van Deventer al maanden onbereikbaar, kunnen schepen minder lading meenemen, moeilijker varen door ondieptes, wordt vervoer duurder en minder zeker et cetera. Kortom: het belang van een functionerende binnenvaartvloot met goed bevaarbare waterwegen is aangetoond.

We horen dat dit allemaal veroorzaakt wordt door de klimaatverandering. Die klimaatverandering is veroorzaakt door het gedrag van de mens. Maar naast de klimaatverandering heeft het gedrag van de mens nog meer teweeggebracht. Zo heeft men ooit de rivieren bevaarbaar gemaakt, maar het lijkt er sterk op dat men door de jaren heen ingegrepen heeft op manieren waarvan men de effecten niet genoeg heeft overdacht.

 

Een voorbeeld van de grote effecten van het ingrijpen van de mens zien we bij de rivier de Waal. Wat is er nu precies gebeurd?

In 1993 besprak men in de commissie Waal (een commissie van RWS) of en hoe de Waal geschikt gemaakt kon worden om (vaker dan op dat moment het geval was) door 6-baksduwvaart bevaren te worden.

De obstakels waren drie bochten in de Waal: bij Ewijk, Nijmegen en St. Andries. Om die 6-baksduwvaart mogelijk te maken, moesten deze bochten worden verruimd. De manier waarop dat zou moeten gebeuren werd bediscussieerd met als conclusie dat de hoeken (binnenbochten) dieper moesten worden. Volgens deskundigen van RWS zou dit mogelijk zijn door het plaatsen van bodemkribben.

 

De schippers die namens vereniging KSV Schuttevaer in de commissie plaats hadden, waren niet louter positief over de voorstellen vanwege de gevolgen die het weghalen van de drie bottlenecks uit de Waal zouden kunnen hebben.

Zo waarschuwden de schippers voor een waterstandverlaging aan de Pannerdense Kop. Waar de schippers dachten dat de waterstandverlaging 10 centimeter zou bedragen, was RWS ervan overtuigd dat dit niet meer dan 2 centimeter zou zijn.

Inmiddels weten we wel beter: door de waterstandverlaging aan Pannerden loopt er veel meer water de Waal af. Hierdoor is er een snellere ontzanding in de Waal. Wat hiervan het gevolg is, kunnen we zien in Nijmegen, waar de bodemkribben – wat gechargeerd gesteld – nog net niet boven water uitkomen.

Vervolgens hebben de vaarweggebruikers gewaarschuwd voor de gevolgen van het dieper maken van de hoeken (de binnenbochten): daardoor ontstaat een ander stromingspatroon en het gevolg zou zijn dat er op Midden-Waal veel gebaggerd moest worden om die op diepte te houden. Deze waarschuwing vanuit de schipperij werd wel onderkend maar er werd weinig mee gedaan: RWS heeft het geaccepteerd als een onvermijdelijk iets.

 

Een derde ingrijpen met groot effect is het plaatsen van de bodemkribben. Die hebben hun werk goed gedaan; waar vroeger de rode gasboei bij laag water in Nijmegen over de helft van de rivier lag, ligt hij nu altijd aan de kribben. Dus de rivier is hier veel breder geworden. Wat destijds echter niet bedacht is, maar waar wel aan gedacht had moeten worden, is dat de Waal uitslijt. Waarbij de drempels en harde bodems blijven liggen waar ze liggen.

Niet alleen de Waal heeft met deze gronderosie te maken. Dezelfde effecten hebben plaatsgevonden bij de oude sluis Weurt (ook bij de nieuwe, maar dat merken we nog niet). Ook is dit nu duidelijk waarneembaar in het voorkanaal van Eefde en in de voorsluis aldaar.

 

Als je bottlenecks uit de rivier haalt, waardoor er meer water via de Waal gaat, en je maakt de binnenbochten diep, dan loopt de stroom over de volle breedte van de rivier. Dat meerdere water veroorzaakt in de rechte stukken een hogere stroomsnelheid. In de drie bochten was het vroeger diep en liep er veel stroom, maar in de opvaart liepen de schepen over de hoek waar de stroomsnelheid aanmerkelijk minder was. Inmiddels maakt het niet meer uit waar je vaart; de stroomsterkte is overal gelijk en vooral toegenomen.

De neveneffecten zijn groot. Dit beleid heeft een grote invloed: de oorspronkelijke waterverdeling tussen Waal en Pannerdens kanaal is altijd 2/3 Waal en 1/3 Pannerdens Kanaal geweest. Deze verhouding is nu ernstig verstoord. Inmiddels gaat 81 procent van het water via de Waal en minder dan 19 procent via de IJssel. Met alle gevolgen van dien, zoals we hebben kunnen constateren bij de haven van Deventer.

De Nederrijn heeft te weinig water, waardoor de waterstand boven Driel gelijk is aan de waterstand beneden Driel… De deuren dreven open door druk van beneden. Boven de sluis is natuurlijk geen diepgang meer. De IJssel loopt ver droog en het IJsselmeer heeft te weinig water om de verzilting tegen te gaan, waardoor nu tankers op het IJsselmeer heen en weer varen om Andijk – de waterinlaat voor Noord-Holland – van zoet water te voorzien.

De Oranjesluizen bij Amsterdam kunnen ook niet meer spuien richting IJmuiden doordat de waterstand op het IJsselmeer te laag is. Daarom wordt er via Tiel en Wijk bij Duurstede permanent gespuid om dit fenomeen te bestrijden. Hetzelfde geldt voor de Lek. Als het Pannerdens Kanaal meer water zou krijgen, dan zou men ook over de Nederrijn water af kunnen laten lopen; nu is dat onmogelijk.

 

Dit alles heeft als oorzaak dat er te veel water over de Waal gaat. Maar als men minder water over de Waal zou laten lopen, dan wordt de Waal nog droger, zou de eerste reactie zijn. Dat is een juiste redenatie, maar dat is op te lossen, zoals dat in het verleden al vaak is gebeurd: door een rivier smaller te maken.

De Waal is te veel verbreed, waardoor we nu 50 centimeter minder water hebben op de Waal dan op de Duitse Rijn, iets wat in het verleden nooit voorkwam. De Duitsers hebben het dus slimmer gedaan dan wij. Het is voor ervaren schippers toch niet te geloven dat je van de Bovenrijn komend in Nijmegen met je schip gaat ‘raken’.

 

Er zijn in de loop der jaren waterlopen en bypasses aangelegd ,waarbij de nevengeulen in verband met hoog water prima functioneren maar waarbij er in het geval van een waterstand van minder dan 9,50 meter tot 10 meter in Lobith geen water afgetapt zou moeten worden. Dat moet in het vaarwater blijven.

Er komt een steeds luidere roep (onder andere van het Wereldnatuurfonds) om meer water via die nevengeulen te laten lopen vanwege milieudoelstellingen (“geef water de ruimte”), maar ook uit angst voor te hoog water. Vooralsnog lijkt RWS daar geen gehoor aan te geven, maar tegelijkertijd wordt erkend dat waterschappen en overheden zó gefixeerd zijn geraakt op de angst voor te hoog water dat men is vergeten rekening te houden met (te) laag water.

Ook nu weer moet men zich goed realiseren wat de gevolgen van dat beleid kunnen zijn.

 

Op dit moment is er al door BLN-Schuttevaer aan de Minister gevraagd de bodemkribben bij Nijmegen te verwijderen of in ieder geval te verdiepen. De ASV lijkt, gezien het bovenstaande, dat vaarwegversmalling de beste optie is om de situatie te verbeteren. Gezien de toekomst zullen we ons moeten bedenken waar we heen willen met vervoer over water, waarbij ook het bouwen van steeds grotere schepen een limiet bereikt.

Sunniva Fluitsma,
Woordvoerder ASV

Article bottom ad

Laat een reactie achter

Please enter your comment!
Please enter your name here

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.