Arbeidstekorten in de binnenvaart zetten de veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen steeds verder onder druk. De krapte wordt nijpender, terwijl de sector juist drijft op goed opgeleide en ervaren bemanning.
Dat blijkt uit een onderzoek in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar de gevolgen van arbeidsmarktschaarste voor het vervoer van gevaarlijke stoffen via binnenvaart en wegvervoer.
De onderzoekers signaleren dat binnenvaartbedrijven hun schepen op dit moment nog bemannen, maar dat de rek eruit is. Rederijen vragen meer flexibiliteit van bestaande bemanning en zien vooral een tekort aan ervaren kapiteins. Een grote groep nadert de pensioengerechtigde leeftijd, terwijl de instroom van jongeren achterblijft. Volgens het onderzoek dreigt op korte termijn uitval van schepen doordat er simpelweg geen gekwalificeerde gezagvoerders meer beschikbaar zijn.
De binnenvaart is verreweg de belangrijkste vervoerder van gevaarlijke lading: in 2023 noteerden binnenschepen ruim elf keer zoveel ladingtonkilometers (11,7 miljard) als het wegvervoer (1 miljard), dat in vergelijking slechts een fractie van het totale volume voor zijn rekening neemt.
Filipijnse bemanning
Het tekort aan dekpersoneel speelt al langer. Binnenvaartbedrijven zetten steeds vaker bemanningsleden uit niet-EU-landen in, met name uit de Filipijnen. Op veel schepen ontstaat een mix van talen: Duits als traditionele voertaal, Engels voor internationale bemanningen en Nederlands bij Nederlandse eigenaren. In de dagelijkse praktijk lukt het meestal om elkaar te begrijpen, maar tijdens laden en lossen of bij een incident blijken taal- en cultuurverschillen een risico voor de veiligheid, concludeert het rapport aan de hand van concrete casussen.
De krapte op de arbeidsmarkt vertaalt zich volgens de onderzoekers in hogere werkdruk en minder tijd voor zorgvuldige uitvoering van procedures. Noodzakelijke controles worden soms sneller of minder volledig uitgevoerd, administratie blijft onvolledig en werknemers stappen sneller over op een nieuw type schip of een andere lading dan gewenst. In het rapport wordt onder meer een voorval beschreven waarbij een relatief onervaren kapitein de eigenschappen van een schip verkeerd inschat en vastvaart, met aanzienlijke materiële schade tot gevolg.
Risico’s bij laden en lossen
Bij gevaarlijke lading ligt het zwaartepunt van de risico’s bij laden en lossen. Terminals en laad-/losplaatsen kampen zelf ook met personeelstekorten, waardoor werkzaamheden onder tijdsdruk plaatsvinden. KPMG signaleert dat veiligheidsprocedures dan niet altijd volledig worden doorlopen en dat documenten niet altijd kloppen of compleet zijn. Bij gevaarlijke stoffen kan dat ertoe leiden dat partijen de risico’s van een product verkeerd inschatten en verkeerde handelingen verrichten, bijvoorbeeld bij het aansluiten van leidingen of het kiezen van de loslocatie.
Naast de bemanningsproblemen ziet het onderzoek een groeiend tekort aan veiligheidsadviseurs voor binnenvaart en wegvervoer. Deze functie is verplicht voor bedrijven die gevaarlijke stoffen vervoeren of laten vervoeren. Het aantal nieuwe certificaten daalt, terwijl bedrijven nu al aangeven dat zij moeite hebben een veiligheidsadviseur te vinden of te vervangen. Volgens de onderzoekers komt daardoor de uitvoering van cruciale taken onder druk te staan, zoals het analyseren van incidenten, het opstellen van noodprocedures en het toezien op naleving van voorschriften.
Vervolgopleidingen
Het rapport doet verschillende aanbevelingen om de risico’s te beperken. De onderzoekers pleiten onder meer voor meer aandacht en ondersteuning voor vervolgopleidingen, voor een betere positionering en examinering van veiligheidsadviseurs en voor stimulering van innovaties zoals semiautonoom varen, varen op afstand en het gebruik van vaarsimulatoren in de opleiding.
Ook stellen zij voor om te onderzoeken hoe visum- en vergunningsregels voor opvarenden van buiten de Europese Unie beter kunnen aansluiten op de groeiende afhankelijkheid van deze groep in de binnenvaart.
Wegvervoer
Ook het wegvervoer van gevaarlijke stoffen heeft te maken met krapte, maar grote vervoerders weten hun ADR-personeel vooralsnog vast te houden. Alle tank- en chemiewagens rijden nog, al staat het bestaande personeel onder hogere druk. De instroom van gekwalificeerde chauffeurs groeit niet mee met de vraag, maar het vervoer van gevaarlijke stoffen blijft aantrekkelijk door de hogere beloning.
Bij de bedrijven in het onderzoek wordt vooral gewerkt met West-Europese chauffeurs, waardoor taalproblemen nauwelijks een rol spelen. Wel signaleren de bedrijven dat kleinere vervoerders sneller zijn aangewezen op personeel uit Oost-Europa, waar verschillen in taal en opleiding de kans op fouten kunnen vergroten. De generieke risico’s als gevolg van krapte, zoals tijdsdruk bij laden en lossen en het overslaan van controles, spelen ook in het wegvervoer een rol.
