Hoe populair en breed toepasbaar AI ook is, uiteindelijk zit de mens aan de knoppen. We kunnen niet alles aan kunstmatige intelligentie overlaten. Het is ondersteunend en zeer nuttig, het spaart tijd en geld – aan boord, bij bruggen en sluizen en op het bevrachtingskantoor – maar hoe AI gebruikt wordt, beslist de gebruiker. Dat was de conclusie op de Telematicadag.
‘Slimme schepen, slimme vaarwegen: AI vaart mee’ was de titel van de 28e Telematicadag, die donderdag 27 november op het KSCC Schipperscentrum in Nijmegen werd gehouden. Vorig jaar zorgde organisator Bureau Telematica Binnenvaart voor een breuk met het verleden door de kennisdag over digitalisering niet tussen kerst en oudjaarsdag te houden, maar op een zaterdag in november. Nu was een gewone werkdag gekozen en dat pakte goed uit: het was aanzienlijk drukker dan voorgaande jaren. Er moesten zelfs stoelen worden bijgezet.
Dat had vast ook met onderwerp te maken: AI is hip en hot. Maandelijks komen er apps bij en ze zijn door iedereen te gebruiken. De functies die programma’s als ChatGPT, Gemini, Perplexity, CoPilot en Canva bieden, waren eerst voorbehouden aan grote ondernemingen.
Pratende bruggen en sluizen
Danny Jonker, onderzoeksmanager bij het Centre of Expertise AI for Society van Fontys Hogeschool, schetste aan het begin van de dag hoe kunstmatige intelligentie zich al decennialang heeft ontwikkeld en niet meer weg te denken is uit ons leven en ons werk. Hij raadde aan om er gewoon mee aan de slag te gaan en te ervaren heo het werkt en wat er mee kan. “Denk er als ondernemer ok over na welke invloed digitalisering en automatisering in de toekomst hebben op jouw bedrijf en waar je heen wilt met je onderneming.”
Rijkswaterstaat is volop bezig met kunstmatige intelligentie. De titel van presentatie van Tjeerd de Jong, programmamanager Datagedreven Assetmanagement, was prikkelend: ‘Pratende bruggen en sluizen; hoe maakt Rijkswaterstaat infrastructuur slimmer’. Hij vertelde dat de kunstwerken veel data opleveren. Die gegevens moeten wel worden geselecteerd en opgeschoond, legde De Jongh uit. “De bruggen en sluizen praten wel, maar ze spreken allemaal een andere taal. De kernvraag is: wat willen wij dat bruggen en sluizen ons vertellen om ons werk goed te kunnen doen bij het beheer?”
Goede, bruikbare data kunnen helpen om de bruggen en sluizen beter te beheren en onderhouden. Omdat trends en afwijkingen daarvan iets kunnen vertellen over de conditie van onderdelen. Trillingen of plotseling hoog energieverbruik kunnen indicaties zijn. Dat maakt het mogelijk in te grijpen vóórdat iets stuk gaat en een brug of sluis stilvalt.
Rare conclusies
Een van de voorbeelden die De Jong noemde, is het early warning-systeem dat wordt toegepast op het vetsmeersysteem van de Kreekraksluizen. Als het vet niet meer automatisch wordt aangebracht, loopt de aandrijving van de deuren vast. Het waarschuwingssysteem voorkomt dat die aandrijving de vernieling indraait. Rijkswaterstaat gebruikt AI ook om tunnels te monitoren: of ze niet omhoog komen, zoals met de Prinses Margriettunnel gebeurde. “Dat doen we met satellieten, die veranderingen van een millimeter kunnen signaleren. Is dat aan de hand, dan kunnen we meteen ingrijpen.”
Volgens De Jong is AI een handig hulpmiddel. “AI kan heel goed verbanden leggen op basis van grote hoeveelheden data, maar niet tussen oorzaak en gevolg. Als je dat overlaat aan AI, krijg je heel rare conclusies. Gebruik het als ondersteuning voor een deskundige, die uiteindelijk kan zeggen of er iets aan de hand is of dat een afwijking verklaarbaar is.”
Door AI te gebruiken om storingen te voorspellen kan tijdig onderhoud worden verricht. Dat voorkomt dat bij nacht en ontij noodreparaties nodig zijn. Zodoende kunnen monteurs doelgerichter en slimmer worden ingezet en kunnen ze met minder mensen meer werk verrichten.
Langer varen
Marco Huismans en Frank Landheer van Cofano Software Solutions lieten zien hoe hun controltowers het werk vergemakkelijken van containerplanners bij binnenvaartrederijen. Op basis van de algoritmes stelt het Barge Operating System de verdeling voor van containers, over meerdere schepen, terminals en routes. Ook zij wezen erop dat de planners uiteindelijk beslissen. “Het algoritme doet het op veel vlakken beter, maar niet op alle vlakken. De planners zien op basis van hun kennis en ervaring waar aanpassingen nodig zijn”, zei Landheer. Hij ziet geen autonoom bevrachtingskantoor ontstaan. “Maar AI kan de planningsafdeling ontlasten.”
Zoals het digitaliseren en automatiseren van de bedrijfsprocessen aan boord de bemanning kan verlichten. Dat gaat niet alleen om het vaarproces, maakte Remco Pikaart van Shipping Technology duidelijk. Ook laden en lossen, onderhoud en het administratief werk kunnen slimmer en efficiënter. Het hart van de diverse innovaties is het ST Brain, een soort blackbox die data ontsluit, verzamelt, verwerkt en uitwisselt met andere systemen. Wat onder meer resulteert in ondersteuning bij het navigeren, bijvoorbeeld in de vorm van een trackpilot, maar ook in rapportage over emissies, waarnaar steeds meer verladers vragen.
“We zijn niet bezig met een science fiction-achtig onbemand schip”, nuanceerde Pikaart het beeld alsof Shipping Technology alleen is opgericht om autonoom varen mogelijk te maken. “Maar we zijn wel aan het kijken hoe we stap voor stap, middels ondersteunende systemen, misschien in de toekomst wel langer mogen varen met een A1-bemanning of dat het kan met een gereduceerde bemanning.”
Op die manier kan AI wellicht iets doen aan het personeelstekort in de binnenvaart. Zoals het hulpmiddel ook een uitkomst kan zijn voor Rijkswaterstaat en op het bevrachtingskantoor.
