Met de ingebruikname van de coaster Atlantic is een eind gekomen aan de serie Hartman Trader 18. Vier exemplaren bouwde Hartman Shipbuilding van dit type kustvaarder en op het moment dat nummer vier in gebruik wordt genomen door Global Seatrade – net als Hartman Shipbuilding en Hartman Classic Yachts onderdeel van de Hartman Groep – is de ontwikkeling van de opvolger van de HT18 al in een vergevorderd stadium.
De Hartman Trader 18 won in 2007 de prestigieuze KNVTS Schip van het Jaar-prijs in de categorie zeevaart. Het bekroonde schip was de Deo Volente, het eerste exemplaar uit deze reeks. “Uiteraard is de Atlantic als zusterschip grotendeels identiek aan de Deo Volente”, vertelt projectleider Pieter Pruiksma. “Toch heeft de Hartman Trader 18 gedurende vier bouwprojecten een ontwikkeling doorgemaakt op basis van gebruikerservaringen, technische vooruitgang en voortschrijdend inzicht.”
Ladingkranen
Net als de voorgangers Deo Volente, Eendracht en Pacific Dawn is de Atlantic gebouwd door Hartman Shipbuilding. Het meest markante aan deze serie zijn de twee immense ladingkranen aan boord. De kranen van het type Liebherr SWL120 hebben een vermogen van 120 ton over 16 meter en 81 ton over 24 meter.
“Een enorm vermogen voor een schip van dit formaat”, vertelt Pruiksma. “Maar de ladingkranen hebben hun toegevoegde waarde absoluut bewezen. Temeer daar wij hoofdzakelijk varen met projectlading voor onder meer offshore-industrie en windenergieprojecten op zee. Wij redden onszelf met laden en lossen. De klant hoeft zelf geen kranen te huren, wat toch aanzienlijk scheelt in de kosten. Daarvan maken klanten graag gebruik, ik denk dat wij in ongeveer 90 procent van de gevallen laden en lossen met onze eigen kranen. Het succes van deze schepen was en is dat wij er continu voldoende werk voor hebben, ook in economisch wat mindere tijden.”
Opvolger
Zoals gezegd werken Hartman Shipbuilding en Global Seatrade momenteel al geruime tijd aan de ontwikkeling van een opvolger van de HT18. Pruiksma verwacht dat het eerste exemplaar van het nieuwe type komend voorjaar in gebruik genomen kan worden. Hij wil nog niet ingaan op de details, maar vertelt wel dat het een iets korter schip wordt met meer laadvermogen. Grootste verschil met de HT18 is het ontbreken van de ladingkranen.
“Het is de bedoeling dat wij van dat type drie exemplaren gaan bouwen, alle drie voor de vloot van Global Seatrade. In die vloot varen nu al twee schepen met ladingkranen. Die kunnen wij ook inzetten voor het laden en lossen van de nieuwe schepen.” Pruiksma is enthousiast over het nieuwe type: “Het is een ingenieus ontwerp, dat zich gaat onderscheiden in laadvermogen.”
Extra ruimte
De Atlantic is bijna identiek aan haar voorgangers. Het grootste verschil is het overdekte gangboord aan één zijde, die verder dan bij de voorgangers naar voren en naar achteren is doorgetrokken, waardoor de hele breedte van het dek (15,60 meter) kan worden gebruikt. Een andere verandering betreft het voordek dat nog verder naar voren is doorgetrokken, waardoor er aan deklengte nog zo’n 5 meter is bijgekomen. Die liggen op de Atlantic op dezelfde hoogte als het voorste dek, waardoor één groot dek ontstaat. Ook dat creëert extra mogelijkheden.’’
Een ander opvallen aspect van de Atlantic is de afwerking. Zo is het trappenhuis in het achterschip van boven tot onder met hout betimmerd. Ook in het stuurhuis valt de luxe, houten afwerking op. Pruiksma legt uit dat hiervoor is gekozen om de medewerkers aan boord in een prettige omgeving te laten werken.
(foto’s Jan Johan ten Have)
Eigen visie
“Wij bouwen schepen geheel naar eigen visie”, zegt Pruiksma over zowel de HT18 als de nieuw te bouwen serie. “Die visie komt er in het kort gezegd op neer dat wij een gestroomlijnde coaster willen bouwen die ondanks een laag brandstofverbruik met zeer hoge snelheid moest kunnen varen en bovendien beschikt over twee zware kranen aan boord.”
De Atlantic kan – net als zijn zusterschepen – een snelheid van 18 knopen bereiken tegenover een verbruik van slechts 15 ton zware HFO 380 olie per etmaal, opmerkelijk weinig voor een schip met zo’n snelheid.
Hartman Shipbuilding werkte bij het ontwerp van de Hartman Trader 18 samen met Conoship en Vuyk Engineering, beide in Groningen. Pruiksma: “Hartman Marine investeerde heel veel in deze ontwikkeling met als doel een heel eigen marktpositie te creëren. Dat is gelukt. Wij hebben met de Deo Volente, de Eendracht en de Pacific Dawn een onderscheidende plek in de markt gecreëerd. Wij willen deze voorsprong vasthouden.”
Om voeling met de alledaagse praktijk aan boord te krijgen, kennis die gebruikt kan worden voor de verdere ontwikkeling en verbetering van de schepen, reisde Pruiksma een half jaar mee op de Deo Volente. “Voeling met de praktijk is belangrijk. Je moet weten hoe een schip functioneert, die praktische kennis is van groot belang. Je kunt nu eenmaal niet alles bedenken aan de tekentafel.’’
Belangstelling
Het casco van de Atlantic werd gebouwd op de Partnerwerf in het Poolse Szczecin, een samenwerking die tot stand kwam via Shipkits Groningen, onderdeel van de Central Industry Group NV uit Groningen. De afbouw gebeurde volledig door onderaannemers onder coördinatie van Hartman Shipbuilding.
Het schip is uitgerust met een 3200 kW sterke Wärtsilä-hoofdmotor. Over het ijzerwerk, verzorgd door VCU uit Urk, is Pruiksma uitdrukkelijk lovend: “Een sterk bedrijf, dat bewijst het steeds weer. Van het kleinste moertje tot complete hydraulieksystemen leverden en monteerden de mensen van VCU voor de Atlantic. Voor ons een bijzonder prettige samenwerkingspartner en een uitstekende aanvulling.”
(Jan Johan ten Have)
