- Advertentie -
Meer
    - Advertentie -
    HomeNieuwsBewijzen die niets bewijzen

    Bewijzen die niets bewijzen

    - Advertentie -

    Delen

    Op 1 April is de modernste en daarmee beste wet voor de Rijn- en binnenvaart van kracht geworden: het met veel tamtam aangekondigde, vernieuwde Reglement Scheepvaartpersoneel op de Rijn (RSP). Grapje! 1 April!

    “De CCR heeft een mijlpaal bereikt om invulling te geven aan de ambitieuze doelstellingen van de Verklaring van Mannheim uit 2018”, aldus het persbericht van de CCR d.d. 28 november 2022. Een van deze doelstellingen in oktober 2018 was “de noodzaak van geharmoniseerde veiligheidsvoorschriften voor de Rijn- en binnenvaart”. Is de CCR hierin met de invoering van het nieuwe RSP geslaagd?

    De veiligheid in de Rijn- en binnenvaart wordt voor een groot deel door de vaar- en rusttijden bepaald. Dit is ook de mening van Brenda Polman van RWS in een artikel in Nieuwsblad Transport d.d. 20 maart 2023. Het is aldus naar mijn overtuiging van het grootste belang dat deze rusttijden geharmoniseerdzijn. Is dit ook gebeurd?

    Een voorbeeld op basis van de letter van de wet: een schipper in dienst als werknemer aan boord van een schip in de A1 gedurende een internationale reis over de Aktewateren mag conform het Europese RSP 14 uren per etmaal varen, wat betekent dat deze schipper 14 uren per dag mag werken dan wel toezicht mag houden. In theorie betekent dit dat deze werknemer 7 x 14 uren per week mag werken, wat neerkomt op 98 uren per week. Correct?

    Het Europese Arbeidstijdenbesluit Binnenvaart (ABB), EU-Richtlijn 2014/112, stelt echter tegelijkertijd dat deze werknemer slechts maximaal 84 uren per week activiteiten gerelateerd aan zijn werkzaamheden mag ontplooien…!? Waar is hier de noodzakelijkeharmonisatie?

    Zowel in het RSP als in het ABB staat dat er sprake van een ononderbroken rusttijd” moet zijn. Desalniettemin is elke schipper conform het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) en het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) “verplicht medewerking aan een vertrekkend schip te verlenen”, waardoor er geen sprake meer van een ononderbroken rusttijd zou kunnen zijn. Hadden de opstellers van deze wetten de eis van “ononderbroken”  niet beter weg kunnen laten? Dan had deze regelgeving in ieder geval niet haaks op het BPR en het RPR gestaan.

    Ieder mens heeft rusttijd nodig. Dit is een natuurwet. Het aantal uren rust dat een mens nodig heeft, verschilt van mens tot mens. De opstellers van het vernieuwde RSP zijn niettemin van mening dat een bemanningslid in de A1-vaart een ononderbroken rusttijd van 8 uren moet hebben, terwijl hetzelfde bemanningslid in de A2 blijkbaar met een ononderbroken rusttijd van 6 uren kan volstaan.

    Waarop is dit gebaseerd? Hoe is het mogelijk dat in de Europese Richtlijn 2014/112 in clausule 7 staat dat de rusttijd niet korter mag zijn dan 10 uur in elke periode van 24 uren, waarvan minstens 6 uren ononderbroken”, terwijl in het op deze richtlijn gebaseerde Arbeidstijdenbesluit Binnenvaart, artikel 5.3.3, lid 2a, van een ononderbroken rusttijd van 8 uren wordt gesproken?

    In de praktijk kan het verschil in dit ‘moderne’ en flexibele bemanningsvoorschrift” tot ridicule situaties leiden. Een voorbeeld: de schippers Willem en Jos arriveren met hun twee matrozen aan boord van hun 90-meter schip na een dag varen in de A2-vaart aan de Volkerak, alwaar zij om 21.40 uur vastmaken. Zij geven aan de centrale door om 06.00 weer te willen vertrekken. Direct achter hen komt het stel Peer en Anja, beiden schipper, met hun matroos aan boord van hun 87-meter schip in de A1-vaart eveneens aan. Omdat Willem een vertrektijd van 06.00 heeft aangegeven, gaat Peer om 21.55 bij hem langszij.

    De volgende ochtend is Willem al vroeg wakker. Om deze reden besluit hij niet om 06.00 uur te vertrekken, maar om 05.00 uur. Hij tikt om 04.45 uur op het slaapkamerraam van Peer en geeft aan er tussenuit te willen. Peer moet Willem laten vertrekken, ondanks het feit dat hij nog niet aan zijn 8 uren ononderbroken rusttijd zit. In verband met de wettelijk voorgeschreven rusttijd mag hij niet vertrekken. Verhalen mag hij wel, zo vaak als maar nodig is. Het verhalen schijnt namelijk van geen enkele invloed op de rusttijd en inherent hieraan de veiligheid te zijn!? Mevrouw Polman??

    Nadat Willem en Jos zijn vertrokken, moet Peer het schip aansluitend nog voorcirca 40 minuten vastknopen en zijn tijd tot 06.00 uur letterlijk uitzitten. Veel handhavers vinden die wettelijk onderbroken rusttijd in het geval van het (veelvuldig) verhalen geen enkel probleem, maar een regelrechte doodzonde wanneer het een te vroeg vertrek betreft. Reden genoeg voor hen voor een proces-verbaal en een vermelding in de top 5 van RWS!

    Waar is hier de CCR-modernisering m.b.t. de rusttijden? Maakt de extra matroos bij Willem aan boord werkelijk het verschil inzake het aantal uren ononderbroken rusttijd? Is de fysieke constellatie van Willem door zijn extra matroos veel beter dan die van Peer?

    En indien die ene matroos in het kader van de ‘veiligheid’ werkelijk het verschil maakt, kan de CCR dan uitleggen, waarom een tankschip van 12.000 ton in de A1-vaart slechts over hetzelfde aantal bemanningsleden moet beschikken als een 1.600-tonner van 87 meter, terwijl de enige overeenkomst in dezen de A1-vaart is? Waarom kan een tanker van 12.000 ton nagenoeg altijd volstaan met één man minder dan een koppelverband van 180 meter met een totaal laadvermogen van ‘slechts’ 5.000 ton?

    Heeft dit in het ‘gemoderniseerde’ RSP misschien te maken met de ervaring die de matroos opdoet door aan boord van een koppelverband 45 meter meer naar het voorschip te wandelen? (wanneer de bak langszij ligt, zijn de afmetingen van een koppelverband zelfs kleiner dan van een 12.000-tonner!)

    Of heeft alles met “competentie” te maken? Volgens het Protocol Goedkeuring van het nieuwe RSP blijkt dat de CCRberoepskwalificaties meer benadert op basis van competenties dan op ervaringen” (en anderen die met het vernieuwde RSP akkoord gingen ook). Ervaringen in de praktijk tellen feitelijk niet meer mee. Hiermee wijkt de CCR af van bijvoorbeeld de regels in de luchtvaart, waar een piloot zijn licentie verliest wanneer hij onvoldoende vlieguren heeft. Deze uren vormen namelijk de praktijkervaring van de piloot. Ervaringen die onontbeerlijk zijn, zodat hij bijvoorbeeld niet op het verkeerde vliegveld landt en niet alleen in theorie weet,hoe hij zijn kist onder alle omstandigheden veilig aan de grond moet zetten.

    In de binnenvaart zijn deze ervaringen in de praktijk eveneens een voorwaarde voor een veilige en goede vaart. Filmpjes op sociale media, geen fake, bewijzen het. Alleen door een gebrek aan praktijkervaring (plaatselijke bekendheid) is het mogelijk dat in januari 2023 een tanker van een gerenommeerde Duitse rederij de Krabbenkreek voor de Witte Tonnen Vlije aanziet en een gastanker van een andere grote Duitse rederij hem doodleuk volgt (een dag later herhaalt een duwcombinatie dezelfde actie). Ook de video uit januari 2023 van de duwboot, die op de Maas voor stroom er maar niet in slaagt een voorhaven in te varen, is een bewijs van gebrek aan ervaring.

    Deze varensmensen hadden heel misschien de “competentie” een schip te besturen, maar met zekerheid onvoldoende ervaring, want anders zijn deze voorvallen niet te verklaren. En nu beweert de EU/CCR dat competenties belangrijker zijn dan ervaringen? Dat iemand in 2023 zijn ‘Rijnpatent’ kan behalen en aansluitend onder alle omstandigheden met een koppelverband de Rijn tot aan Bazel kan bevaren, omdat hij/zij als enige ervaring in 2020 onder de meest gunstige omstandigheden drie reizen naar Zwitserland met een 85-meter schip heeft gemaakt, maar wel “competentie” heeft? Het is bij een totaal gebrek aan ervaring naar mijn mening dan ook niet meer uit te sluiten dat binnenkort een schipper met bestemming Heilbronn de Lampertheimer Altrhein voor de Neckarmündung aanziet, of een schipper zich bij laagwater vast vaart, omdat hij ten gevolge van zijn “competentie” het lijntje in zijn digitale kaart volgde welke er ooit met hoogwater is ingetekend.

    De CCR holt naar mijn mening het Rijnpatent/Groot Vaarbewijs verder uit i.p.v. dat zij de kwaliteit verbetert en daarmee de veiligheid vergroot! Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat mede een economisch motief, zoals de enorme krapte aan goed opgeleid personeel met ervaring (terwijl schepen moeten worden bemand), tot de uitholling van bestaande bewijzen van bekwaamheid leidt.

    De vraag hierbij is of dit in het kader van de veiligheid wenselijk en verantwoord is? Hoe is het namelijk bijvoorbeeld nog steeds mogelijk dat iemand met een Groot Vaarbewijs/Rijnpatent niet alleen met een bunkerbootje mag vertrekken, maar wettelijk ook met een 4-baks-duwstel of een 12.000-tonner? Ongeacht enige ervaring! Dit is maar in één sector mogelijk: de binnenvaart! Niet in de luchtvaart, niet in de zeevaart. In het wegvervoer mag U met al uw “competentie” zelfs niet met een vrachtwagenrijbewijs zomaar op een touringcar stappen, maar in de binnenvaart kunt U wel van een kempenaar op een groot cruiseschip stappen!

    Opgedane ervaringen in de praktijk worden aangetoond aan de hand van een dienstboekje. Juist? Wanneer de CCR nu beweert dat competenties belangrijker dan ervaringen zijn, waarom moeten er in bepaalde situaties dan nog dienstboekjes worden ingevuld? En wat vertellen deze dienstboekjes in werkelijkheid?

    Een paar voorbeelden van verplichte dienstboekjes, waar U vragen bij kunt plaatsen:

    • Indien U een een specifieke vergunning voor vaartuigen die LNG als brandstof gebruikenwilt hebben, moet U als schipper een dienstboekje kunnen Dit dienstboekje zal dan van een bewijs dat het schip op LNG kan varen, moeten worden vergezeld. U gaat met uw dienstboekje naar het SAB-loketje. Bewijzen het dienstboekje en het document dat het schip daadwerkelijk LNG als brandstof heeft gebruikt en niet toch gasolie, omdat deze bijvoorbeeld goedkoper was dan LNG? Nee! Het dienstboekje bewijst alleen dat U op een schip met een LNG-installatie hebt gevaren (op voorwaarde dat U niet alleen op papier aan boord was). Meer niet!
    • U wenst een “specifieke vergunning voor het varen met grote konvooien” te bemachtigen. U moet wederom een dienstboekje overleggen met daarin reizen gemaakt aan boord van een grote duwboot. Kan de SAB-medewerker uit het dienstboekje herleiden of U met de losse boot, met 4, 6, 9 of zelfs 12 bakken hebt gevaren? Nee! Het dienstboekje bewijst slechts dat U aan boord van de duwboot was. Meer niet!
    • De SAB heeft bedacht dat in het geval van een verlenging van het ADN C-patent de vaartijd aan boord van een C-tanker eveneens aan de hand van een dienstboekje moet worden aangetoond, omdat dit volgens de SAB in een artikel in de Schuttevaer beter past. (in mailverkeer had de SAB eerder beweerd dat deze maatregel van het

    ministerie afkomstig was, wat dus niet waar is.) U gaat met uw ingevulde dienstboekje, een kopie van het Certificaat van Goedkeuring, het vaartijdenboek van een C-tanker en een bewijs dat U voor het herhalingsexamen bent geslaagd naar de SAB-balie, om aldaar uw ADN C-certificaat te laten verlengen. Maar bewijst het befaamde, blauwe boekje werkelijk dat U chemie hebt gevaren en geen FAME, een non-ADN product? Nee!

    Ook bij de eerste aanvraag van een ADN C-certificaat bewijst een dienstboekje alleen dat de persoon reizen aan boord van een C-tanker heeft gemaakt (mits het hier wederom niet slechts een papieren aanwezigheid betreft). Niets meer!

    • U komt slechts in aanmerking voor een bepaald “kwalificatiecertificaat” wanneer U voldoende vaartijd kunt Conform het RSP verstaat men onder vaartijd “de tijd uitgedrukt in dagen, die dekbemanningsleden aan boord hebben doorgebracht tijdens een reis met een vaartuig op binnenwateren, met inbegrip van laad- en losactiviteiten die actieve scheepvaartoperaties vereisen”.

    Een tanker in het ARA-verkeer bijvoorbeeld kan gemiddeld op jaarbasis meer ligdagen hebben dan vaardagen en deze ligdagen tellen niet als vaartijd. Om deze reden kan het jaren en jaren duren, voordat iemand aan boord van zo’n tanker voldoende vaartijd heeft opgebouwd, om bijvoorbeeld stuurman te worden. Tussen het boenen, schuren en schilderen door laat hij op één dag wel drie keer een buurman ertussenuit.

    De matroos aan boord van een schip dat in de volcontinu heen en weer vaart tussen Karlsruhe en Rotterdam boent, schuurt, schildert ook van 08.00 tot 17.00, maar heeft geen enkele operatie” uitgevoerd wanneer hij klokslag vijf uur in zijn woning verdwijnt. Desalniettemin bouwt hij veel sneller voldoende vaartijd op. Is dit terecht? Is het dienstboekje daarmee de ultieme garantie, zoals sommigen denken, dat die matroos varende tussen Duitsland en Nederland meer ervaring opdoet? Nee.

    Uit bovenstaande blijkt overduidelijk dat o.a. de CCR-traditie om met vooruitstrevende regelgeving te komen” heeft geleid tot een vernieuwd RSP dat in mijn optiek uitblinkt in het door de binnenvaart aanleveren van bewijzen die niets bewijzen! Leve het dienstboekje! En de SAB doet daar nog een schepje bovenop door ook in het geval van een verlenging van het ADN C-patent een dienstboekje te eisen! Leve het verdienmodel!

    Tegelijkertijd bleef en blijft het in en rond de Rijn- en binnenvaart angstaanjagend stil….! Onwetendheid? Onkunde? Desinteresse?

    Het meest zorgelijk van al deze ‘bewijzen’ is volgens mij dat iemand, die nog nooit 1 meter op LNG heeft gevaren, zonder enig probleem op basis van wettelijk ‘bewijs’ een “specifieke vergunning LNG-deskundige” kan bemachtigen en aansluitend op een schip met daadwerkelijk LNG als aandrijving kan gaan varen. Een ander, die grote konvooien alleen van foto’s en televisie kent, kan op basis van zogenaamd ‘bewijs’ een “vergunning grote konvooien” ontvangen en zonder enige, echte praktijkervaring met een dergelijk konvooi vertrekken. Een persoon die alleen non-ADN-stoffen in een C-tanker heeft vervoerd, kan op basis van allesbehalve echt bewijs een C-certificaat ontvangen en vervolgens met de zegen van de wetgever producten als fenol, aniline en nitrobenzeen gaan laden, terwijl hij met veel geluk deze producten hooguit uit de cursus ADN-C zou kunnen kennen! Hoe verzint iemand het!?

    Helemaal onbestaanbaar is het in mijn ogen dat er dan ook nog mensen zijn, die deze wettelijke, onverantwoorde en daarmee gevaarlijke onzin in de praktijk gaan toepassen!

    De CCR en andere verantwoordelijken hebben en passant ook ‘geregeld’ dat in het nieuwe RSP niet meer is voorzien dat voor een stuurman die geen kwalificatiecertificaat schipper wil krijgen, de afstempeling van de vaartijden niet nodig is” (zie punt 6 in de toelichting op artikel 5.01 in het Protocol). In de praktijk betekent dit dat een stuurman van 30 jaar oud die nooit schipper wil worden, nu tot aan zijn pensioen een dienstboekje moet blijven invullen en laten afstempelen.

    Voor wie? Met welk nut? Wat moeten al die afzonderlijke, in een dienstboekje ingevulde reizen alsnog bewijzen? Weet U het? Is dit niet vergelijkbaar met het bijhouden van een rittenboekje, terwijl U al jaren een rijbewijs hebt? Of het op voorschrift blijven slikken van medicijnen, ondanks het feit dat U al lang genezen bent?

    Bedoelt de CCR met “het werken in de binnenvaart aantrekkelijk maken” een maatregel als bovenstaande? Wordt het werken in de binnenvaart echt aantrekkelijker wanneer U in juli medisch bent onderzocht vanwege de wettelijke, Luxemburgse keuringsplicht en U zich in november weer moet laten keuren, wanneer uw dienstboekje vol is en U een nieuw boekje wenst aan te vragen, omdat het onderzoek uit juli dan niet meer geldig is? Gaat de gezondheid van alleen (dek)bemanningsleden in een dusdanig kort tijdsbestek zo snel achteruit?

    Aangaande de opmerking op pagina 10 in het stuurmansdienstboekje dat “invullen en afstempelen niet meer nodig is, daar de houder niet voornemens is een schipperspatent te behalen”, welke regel nu niet meer geldt, is iets vreemds aan de hand. In het RSP-protocol staat dat afstempeling noodzakelijk is, zoals U in de vorige alinea hebt kunnen lezen, terwijl de SAB in een mail d.d. 22 maart stelt dat het elk jaar verplicht afstempelen van het dienstboekje komt te vervallen”. Wie spreekt hier nu de waarheid? De wetgever, of de uitvoeringsinstantie, die op de stoel van de wetgever is gaan zitten? Zelfs de IL&T kon hier, in tegenstelling tot andere keren, op 4 april geen definitief uitsluitsel over geven.

    Het is voor mij een compleet raadsel, hoe alle betrokkenen (de CCR, ministeries, handhavers, uitvoeringsinstanties, brancheorganisaties en overige deskundigen), maar in het bijzonder die uit Nederland (het land met de grootste vloot en het meeste scheepvaartverkeer) bij het tot stand komen van EU Richtlijn 2017/2397 en daaropvolgend het nieuwe Reglement voor Scheepvaartpersoneel op de Rijn ooit met de inhoud van deze regelgeving hebben kunnen instemmen? Indien ik bij het opstellen/het beoordelen van beide wetten betrokken zou zijn geweest en dit zou het eindresultaat zijn, dan zou mij het schaamrood op de kaken staan en de eerste jaren niet meer verdwijnen!

    Wanneer o.a. het mogelijk maken dat een stuurman als matroosje kan worden ingezet, het nog verder versoepelen van het aantonen van kennis van riviergedeelten en het leveren van bewijzen, die niets bewijzen, “een mijlpaal is om invulling te geven aan de ambitieuze doelstellingen van de Verklaring van Mannheim uit 2018”, dan heeft de CCR een heel ander beeld van wat een ‘mijlpaal’ is dan ik.

    Ton Quist,
    Antwerpen

    Delen

    - Advertentie -

    Meer

    Laat een reactie achter

    Vul uw opmerking in!
    Vul je naam in

    - Advertentie -
    - Advertentie -

    - Advertentie -
    - Advertentie -