Tot onze grote verbazing moeten wij constateren dat de Europese Commissie de koude sanering van oudere (dus alle kleinere) binnenvaartschepen door CCR-regelgeving doorzet, omdat men denkt dat daardoor de schepen duurzamer en groener zouden worden.
Op 16 november heeft de ASV een brief beantwoord van mevrouw Daniela Rosca, van de Europese Commissie, DG Mobility and Transport, Head of Unit D3 ‘Ports and Inland Navigation’. De brief van de Europese Commissie was een reactie op de brandbrief die de ASV had geschreven betreffende de koude sanering van de kleinere schepen (tot 1.500 ton) en de gevolgen daarvan in het kader van onder andere de klimaatverandering.
Uit het antwoord van het hoofd van ‘havens en binnenvaart’ blijkt dan wel dat we het eens zijn over het belang van zowel kleinere als grotere schepen, maar voor mevrouw Rosca geldt dat kennelijk niet voor de bestaande schepen. Dit is gebaseerd op een aantal aannames die onterecht zijn. Zo stelt zij dat veel schepen gebouwd zijn vóór het jaar 2000 en ‘dus’ slecht uitgerust zouden zijn om de geplande overgang naar emissievrije mobiliteit aan te kunnen.
Dat de leeftijd van het schip slechts het casco betreft, waarbij dat casco een voorbeeld is van duurzaamheid, wordt kennelijk niet zo ervaren. Dat in een oud casco een nieuwe motor kan staan, er zonnepanelen op het schip kunnen liggen en tal van andere milieuvriendelijke aanpassingen kunnen zijn gedaan, blijkt niet bedacht te worden. De ASV stelt daarmee dat de leeftijd van het casco weinig zegt over de staat waarin het schip zich bevindt.
Het hoofd van de havens en vaarwegen van Europa blijkt bovendien te denken dat de CCR/CESNI-nieuwbouweisen waar schepen vanaf 2035 aan moeten voldoen, iets te maken zouden hebben met veiligheid en milieueisen. Maar deze gedwongen koude sanering door eisen als (bijvoorbeeld) bredere deuren, hogere plafonds en dergelijke aan schepen te stellen met een bouwjaar van vóór 1976 hebben daar niets mee te maken. En daarmee mogen veiligheid en milieu niet als argument gelden om kleinere schepen uit de vaart te nemen, volgens de ASV.
Tenslotte is de verkorting van de levenscyclus van het schip het doel, het enige doel, zoals de CCR besloten heeft in 2002, en dat dient de Europese Commissie wel voor ogen te houden, en met de eerlijke argumenten te komen.
De ASV stelt ook dat de Europese Commissie naar het belang van zo’n schip binnen de hele vervoerssector zou moeten kijken. Dan zou men moeten concluderen dat zelfs het oudste binnenvaartschip een CO2-uitstoot heeft waar geen enkele vrachtwagen bij in de buurt komt. En toch worden die schepen vernietigd en vervangen door vrachtwagens. Het is bijzonder dat men voor deze extra uitstoot veroorzaakt door gedwongen uit de markt nemen van kleinere binnenvaartschepen geen enkele verantwoordelijkheid neemt.
Helemaal vreemd is het dat de Europese Commissie, die vindt dat er niet in een markt ingegrepen mag worden, zelf ingrijpt met als argument dat het anders (nota bene) zou leiden tot verstoring van de markt tussen nieuwbouw en bestaande schepen. Kleine schepen worden niet nieuw gebouwd, want dat is eenvoudig onmogelijk. En deze investeringen zijn ook nog niet door bestaande schepen gedaan, dus waarom zo’n drogreden er met de haren bijgesleept?
Schepen met een bouwjaar van vóór 1976 zijn inmiddels óf verdwenen óf de eigenaars hebben grote investeringen gedaan om te kunnen voldoen aan dat deel van de 139 nieuwbouweisen die al over die scheepseigenaren uitgestrooid zijn. Naast nog allerlei andere (milieu-)eisen die door de jaren heen opgelegd zijn.
Inmiddels is men nog steeds niet zover om werkelijk te heroverwegen of dit allemaal zo wel doorgang moet vinden. De (in het rapport Schepen van de Toekomst) gesuggereerde evaluatie die iedere vijf jaar zou kunnen plaatsvinden over de gevolgen van deze maatregelen, heeft nog nooit plaatsgevonden. Landen houden er hun eigen regels op na als men nog iets wil redden van de vloot, waarbij Nederland dat blijft ontkennen en het ‘braafste’(?) jongetje van de klas wil spelen.
Het rapport Schepen van de Toekomst, dat ten grondslag ligt aan de ijskoude sanering van de Nederlandse binnenvaartvloot kleinere schepen, stelde dat deze maatregelen niet één segment in de markt onevenredig hard zouden mogen treffen. Maar hoe vaak daar ook al op gewezen is dat dit natuurlijk wel gebeurt: er wordt gewoon doorgegaan op dezelfde weg.
Nu al is er een tekort aan kleinere schepen, zoals na een brief van de European Shippers Council (ESC) aan de CCR ook evofenedex en de PTC hebben laten blijken in de door hen ondertekende brandbrief van de ASV.
Rosca schrijft dat de Europese Commissie onderzoek en pilotprojecten gericht op het stimuleren van nieuwbouw ondersteunt en ook voor dit vlootsegment veelbelovende businessmodellen en transportstromen in de toekomst zoekt. Daar is niets op tegen, maar dit is geen oplossing voor het tekort aan scheepsruimte voor de kleinere vaarwegen dat er nu al is.
De ASV eindigt de brief met de tekst dat in feite de CCR de afgelopen jaren veel schippers al het vertrouwen in een toekomst in de binnenvaart afgenomen heeft, met grote gevolgen voor de wens van een modal shift. Zij stelt dat feitelijk het laatste moment bereikt is om nog iets te redden… De keuze is aan de Europese Commissie.
Sunniva Fluitsma,
woordvoerder ASV
