“Hoe vergroenen we de binnenvaart?”, is de vraag die op ieders bordje ligt. Het antwoord daarop is ons inziens: als men de vervoerssector (waaronder de binnenvaart) de kans wil geven om te innoveren en te vergroenen moet er allereerst een mogelijkheid zijn om dat te doen. Subsidies kunnen een steuntje in de rug zijn, maar in een gezonde markt moeten de ondernemers dit soort ontwikkelingen uiteindelijk zelf kunnen betalen.
Gezien de ongezonde markt in de vervoersbranche, waarbij er ronduit beschamende omstandigheden van de (vooral Oost-Europese) wegvervoerders voorkomen en de binnenvaarttarieven doorgaans beneden de kostprijs liggen, wordt het hoog tijd dat er niet langer afgewacht wordt of de markt ooit nog ‘zijn werk gaat doen’.
Willen we op een verantwoordelijke manier omgaan met onze bronnen, het milieu en de veiligheid van de Europese burgers, dan zal men de regie moeten nemen om een verantwoordelijk vervoersbeleid te creëren. Helaas heeft Europa nog steeds geen vervoersbeleid ontwikkeld. Wel is er een Witboek Transport (waarvan je je afvraagt of men nog wel weet dat dat bestaat), maar dat is zo vrijblijvend dat we hierbij niet van beleid kunnen spreken.
Wat vergroening betreft zien we vooral ‘beleid’ van banken en havens die bepaalde categorieën schepen uitsluiten van financiering of kortingen op het havengeld en verladers die zeggen te zullen kiezen voor het ‘groenste schip’ (met daarbij de aantekening dat het de verladers natuurlijk niets mag kosten). Al deze “stimuleringen” helpen natuurlijk weinig. Het belangrijkste effect dat men zal sorteren, is het verdwijnen van een hele categorie (kleinere) binnenvaartschepen. Die vervangen zullen worden door nog meer vrachtwagens, die bestuurd zullen worden door nog meer (uitgebuite) vrachtwagenchauffeurs. Tel uit je (milieu)winst!
Maar er is (misschien?) een lichtpuntje aan het firmament. De Autoriteit Consument & Markt (ACM) wil de regels versoepelen voor concurrerende bedrijven die onderling afspraken willen maken op het gebied van duurzaamheid. Zeker als het de klimaatdoelen dichterbij brengt, schrijft ACM in een conceptleidraad. De marktautoriteit argumenteert dat het voordeel voor de samenleving van het behalen van de klimaatdoelen groter is dan het negatieve effect van afspraken tussen concurrerende bedrijven.
Laat dit nu precies het argument zijn dat de ASV al jaren geleden tegenover de ACM heeft gebruikt toen de ACM bleef volhouden dat het hen er alleen om ging dat de consument zo goedkoop mogelijk uit was. De ASV stelde destijds dat de consument er in zijn portemonnee (bijna) niets van merkt als de schipper (of vrachtwagenchauffeur) een redelijk tarief ontvangt voor zijn/haar werkzaamheden. De vervoerskosten zijn nauwelijks terug te vinden in de prijs van het eindproduct.
Maar de consument merkt het wél als een deel van de binnenvaartvloot verdwijnt. Dan zal men nog meer in de file staan – om over de extra vervuiling en ongevallen maar niet te spreken.
Bovendien betekent uitbuiting ook vaak oververmoeide chauffeurs en schippers, met alle gevolgen van dien. Ook de verladers lijken inmiddels doordrongen van het feit dat steeds goedkoper vervoeren op korte termijn wel fijn is, maar een volwaardige keuze uit passende vervoersmiddelen ook van essentieel belang blijft. De verladers zitten echter ook met hun concurrenten. En zolang die concurrent voor het laagste tarief vervoert, zullen zij prijsmatig gezien proberen daaronder hun werk aan te bieden.
Kortom, voor alle partijen zou het inmiddels een redelijke optie zijn als deze vrije markt stopt met een afbraakmarkt te zijn. Daar is moed voor nodig, want het pad van de vrije markt die alles oplost, zal herzien moeten worden. De (Europese) overheid zal hierin haar verantwoordelijkheid moeten durven nemen. De landen waar er nu al een verbod is om beneden kostprijs te vervoeren (België en Frankrijk) tonen aan dat zo’n verbod wel mag van Europa, maar alleen zinvol is als het werkelijk gehandhaafd wordt.
Door markttransparantie en een verbod om beneden de kostprijs te vervoeren kan de binnenvaartsector gezonder worden. Dat wil zeggen: vervoer kan minder milieu- en klimaatbelastend plaatsvinden. Daardoor, en door minder ongevallen (op de weg), dient men de volksgezondheid en, last but not least: er zou meer sprake zijn van ‘eerlijke handel’.
Dit alles heb ik in 2016 naar voren gebracht tijdens het rondetafelgesprek ‘Markt en Beprijzing’ bij de Tweede Kamercommissie I&M, wat heeft geresulteerd in een aangenomen motie ‘Agora’. Die motie, die zou hebben geresulteerd in een meer transparante markt met een kleinere rol voor de tussenhandel, is echter nooit tot uitvoering gebracht: vakkundig getorpedeerd door onder andere toenmalig minister Schultz en ‘de sector’, die voor verreweg het grootste deel verwoord werd door partijen met belangen in het voortbestaan van de huidige situatie (bevrachters, samenwerkingsverbanden, verladers).
De angst voor ontwikkelingen waarbij er aan de marktmacht van bepaalde spelers (tussenhandelaren, zoals bevrachters en samenwerkingsverbanden) getornd wordt, gekoppeld aan het misverstand dat als bedrijven onderling afspraken maken dit altijd een negatief effect zal hebben op consumenten, heeft geleid tot de huidige status quo.
Is er, na voorgaande crises die niets aan de situatie veranderd hebben, nu een milieucrisis nodig om de zaken te doen schuiven? Het lijkt erop, want nu is er dus een ontwikkeling waarbij de ACM – hoewel de marktautoriteit nog steeds vindt dat bedrijven geen afspraken mogen maken over een minimumprijsniveau – een uitzondering wil maken voor afspraken met als doel ‘bevorderen van duurzaamheid’. Dat werd wel tijd.
De ACM-leidraad beschrijft namelijk de mogelijkheden die er zijn in het mededingingsrecht voor ondernemingen om afspraken te maken om de economie en de samenleving duurzamer te maken. Daarbij valt, volgens de ACM, onder duurzaamheid onder andere “de bescherming van milieu, klimaat, volksgezondheid, en eerlijke handel”.
Omdat, volgens de ACM, “duurzaamheidsafspraken er doorgaans op gericht zijn om zuiniger (efficiënter) om te gaan met grondstoffen, om uitstoot van vervuilende stoffen en afvalstromen te beperken, of om anderszins de negatieve impact van economische activiteiten op mens, dier, klimaat, milieu of natuur te beperken” lijkt ons het eerder voorgestelde (en middels een motie ondersteunde) Agorasysteem hier naadloos bij aan te sluiten.
Hoewel er constant anders wordt gesuggereerd kan en mag het anders dan het er nu aan toe gaat. Want hoewel de Europese en Nederlandse mededingingsregels afspraken verbieden tussen ondernemingen die de concurrentie beperken, vallen duurzaamheidsafspraken niet per se onder dit verbod. Dat betekent dan dat de vervoersbranche nu heel snel een (Europees) vervoersbeleid ten deel zou moeten vallen waarbij deze nieuwe zienswijze geïmplementeerd zou moeten worden.
Het betreft nog wel een conceptleidraad die aangeeft hoe de ACM de wet interpreteert en handhaaft. Omdat het nog om een concept gaat, geldt de leidraad niet meteen. Eerst moet deze nog langs belangenverenigingen, bedrijven en de Europese Commissie. Zij hebben tot 1 oktober om te reageren op de leidraad. Laten we hopen dat deze kans gegrepen wordt om het belang van een gezonde, veilige en milieubesparende vervoerssector voorop te laten staan waarbij uitbuiting van vervoerders over weg en over water nu eindelijk eens aan banden wordt gelegd.
Sunniva Fluitsma,
woordvoerder ASV
