Planbureau: “Overheid moet binnenvaartondernemer helpen bij vergroening”

De investeringen die nodig zijn voor vergroening kunnen een probleem vormen voor Nederlandse binnenvaartondernemers. Een deel van die bedrijven heeft naar verwachting weinig investeringsruimte om de nodige aanpassingen aan hun schepen te kunnen doen. Dat stelt het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in het rapport Klimaatneutrale mobiliteit in 2050. Voor het onderzoek werkte het PBL samen met TNO.

De binnenvaartbedrijven moeten de mogelijkheid hebben om in te spelen op het verduurzamings­beleid, aldus het PBL. Daar zal hulp vanuit de overheid voor nodig zijn. “Het gaat hierbij immers voor het grootste deel om eenmansbedrijven met een relatief oude vloot. Als het Rijk ervoor wil zorgen dat ook kleinere bedrijven in de sector mee kunnen in de transitie, is het van belang om hen te steunen bij deze investeringen.”

Het Planbureau is invloedrijk. Het is weliswaar een organisatorisch onderdeel van de Rijks­overheid (namelijk het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat), maar werkt bij zijn onderzoeken en adviezen volledig onafhankelijk. Het heeft als taak input te geven om de kwaliteit van de besluitvorming van het kabinet en het parlement te bevorderen.

Sneller

Nederland heeft wettelijk vastgelegd om uiterlijk in 2050 klimaatneutraal te zijn. “De transitie naar een klimaatneutrale mobiliteit, vormt een grote maatschappelijke uitdaging”, aldus het PBL.

In de studie laat het zien dat er technisch veel kan, maar dat een versnelling nodig is ten opzichte van het huidige pad. “In de scheepvaart wordt nog een breed scala aan duurzame technologieën ontwikkeld en is er behoefte aan meer praktijkervaringen, als opmaat naar een grootschaliger inzet daarvan.”

Het moet sneller, waarschuwt het PBL. Volgens het Planbureau is “de tijd tot 2050 kort en staat de energietransitie in de mobiliteitssector deels nog in de kinderschoenen.”

Meer ervaring opdoen

“Voor de binnenvaart ontbreekt het aan concrete instrumenten voor verduurzaming. Er wordt nog een breed scala aan nieuwe technologieën en brandstoffen verkend. Waarschijnlijk zullen er in verschillende marktsegmenten andere oplossingen worden ingezet. De komende jaren is het cruciaal dat er in verschillende toepassingen meer ervaring wordt opgedaan met de nieuwe technologieën en brandstoffen, als opmaat naar een groot­schalige inzet. Tegelijkertijd moet er bij de scheepvaart (en zeker bij de binnenvaart) meer aandacht komen voor de af- of ombouw van de bestaande vloot.”

Het is nog onzeker hoe de klimaat­neutrale binnenvaart er in 2050 uit zal zien. “Verschillende technologieën zijn nog in ontwikkeling en de kosten en praktische toepasbaarheid daarvan zijn nog onzeker.”

Batterij-elektrisch

Het PBL werkte twee paden uit op weg naar klimaat-neutraliteit in 2050. In beide gevallen verwachten de onderzoekers dat het aantal energiedragers en de aandrijftechnologieën die zullen worden ingezet voor de verduurzaming van de binnenvaart, beperkt blijft.

“Gezien de kleine omvang van de markt voor nieuwe schepen en motoren achten we het niet waarschijnlijk dat een brede waaier aan aandrijftechnologieën en energiedragers met
bijbehorende energie-infrastructuur zal worden ingezet. Dit zou hoge kosten met zich meebrengen.”

In het ‘innovatieve’ pad is een grote rol weggelegd voor nieuwe aandrijftechnologie, waaronder batterij-elektrische aandrijving. “Dit vereist forse investeringen in de schepen. De business case voor batterij-elektrisch varen is al ver ontwikkeld en het concept van verwisselbare accucontainers maakt de financiering eenvou­diger. Ook kan de binnenvaart profiteren van ontwikkelingen voor accu-elektrische aandrijving en opslag in andere toepassingen.”

Doorvaren

Maar: batterij-elektrisch varen is waarschijnlijk niet voor alle marktsegmenten een reëel alter­natief. “We verwachten in dit pad daarom ook een grote rol voor waterstof of e-brandstoffen in combinatie met verbrandingsmotoren of brandstofcellen. Welke vorm dominant wordt, is nog niet te zeggen. We hebben er in dit pad voor gekozen om de potentiële rol van waterstof te illustreren. Die rol zou echter even goed ingevuld kunnen worden door (duurzame) methanol, methaan, e-diesel of zelfs ammoniak. We houden in een klein aandeel biodiesel aan voor oude schepen en schepen met een hoog energiegebruik.”

In het behoudende’’ pad is het aandeel batterij-elektrische aandrijving kleiner en zal de sector minder snel en ingrijpend vergroenen, onder meer doordat vooral voor biodiesel wordt gekozen.

“Dit vereist beperkte investeringen in de vloot: de schepen kunnen grotendeels doorvaren met de huidige aandrijftechnologie. De meerkosten ten opzichte de huidige dieselaandrijving zullen in dit pad de komende tien tot vijftien jaar waarschijnlijk lager blijven dan in het innovatieve pad.”

Duurder

Verduurzaming leidt tot hogere brandstofkosten. De productiekosten van hernieuwbare brandstoffen liggen naar verwachting een factor twee tot drie hoger dan die van fossiele brandstoffen.

“In de scheepvaart kan ook het gebruik van een andere aandrijftechnologie een prijsverhogend effect hebben. De kosten voor het gebruik van fossiele brandstoffen nemen daarnaast toe doordat deze onder het EU-ETS (komen te) vallen”.  Waarschijnlijk moet ook de binnenvaart op termijn op deze manier gaan betalen voor CO₂-uitstootrechten.

Transport door de binnenvaart wordt duurder door de verschuiving van fossiele naar duurzame brandstoffen, voorspelt het PBL. “Die extra kosten worden waarschijnlijk grotendeels of volledig doorberekend in de product­prijzen. Omdat de transport­kosten maar een klein deel zijn van de totale productprijs, is de impact op de consument beperkt.”