Slechts vier maanden na de doop van de eerste volledig op LNG varende binnenvaarttanker Greenstream levert Peters Shipyards het zusterschip Greenrhine op. Beide schepen worden bevracht door Interstream Barging en maken deel uit van de Shell Rhine Fleet. Initiatiefnemers van wat nu al wordt genoemd “de vloot van de toekomst” zijn Peters Shipyards, Interstream Barging en Shell. Mevrouw E. Belliard, voorzitster van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, verzorgde de doopplechtigheid.
“De eerste resultaten van de Greenstream zijn positiever dan onze prognose”, meldt Pier Meinderts, technisch directeur van Peters Shipyards. “Zij is nog stiller, nog rustiger, nog zuiniger, nog sneller. En daar zijn wij enorm trots op.”
Meinderts benadrukt dat het niet alleen het succes is van de initiatiefnemers. “Wij hebben weliswaar het idee geopperd en het risico genomen. Maar dat het een succes is geworden, is ook dankzij onze partners. Zoiets kun je alleen als je mensen om je heen hebt die bereid zijn een stap verder te zetten en een stap verder te denken. Je moet niet denken in problemen. Je moet denken in mogelijkheden die creativiteit en innovatiekracht vereisen. En dat is gelukt.
CCR
Peters heeft dit project gerealiseerd met diverse partners en co-makers. “IHC Metalix, Sandfirden Technics, New Future Transport, Veth Propulsion, Alewijnse, TNO, Cryonorm, Breman Shipping, C-Nautical en Vripack zijn onze partners binnen dit project. Daarnaast hebben wij enorme ondersteuning gekregen van Lloyd’s Register en de Nederlandse overheid. Die hulp was nodig om de wet- en regelgeving voor deze schepen aangepast te krijgen in Europees verband waardoor wij van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart de goedkeuring hebben gekregen om deze schepen in de vaart te brengen. De goede samenwerking blijkt ook uit het feit dat mevrouw Belliard, voorzitster van de CCR, zich bereid verklaarde de Greenrhine te dopen. Ook iets waarop wij heel trots zijn.”
In de schepen zijn veel innovaties verwerkt. “Wij begonnen drie jaar geleden met het bedenken van nieuwe mogelijkheden”, vertelt Wijtzes, project engineer van Peters Shipyard. “Dat begint bij praten met de klant. Wat wil de klant. Daarna kom je met ideeën. Baanbrekende ideeën vaak. Ideeën die niet altijd positief worden ontvangen door de markt.”
“Neem bijvoorbeeld het idee om de stuurhut voorop te plaatsen. ‘Gekkenwerk’ was de reactie. Maar zo gek is het niet. Vreemd, dat is het wel. Dat komt doordat ‘wij’ het zo gewend zijn. Ga je kijken naar waarom het van oudsher zo is gedaan dan was dat vooral uit praktisch oogpunt. Aan de achterkant zat het helmhout. Daar stond de stuurman en die wilde zijn vrouw en zijn koffie vlakbij. Dus kwam de roef op het achterschip. Nu is dat allemaal niet meer nodig en ook niet meer logisch.”
“Sterker nog, die roef en die stuurhut op het achterdek, dat kost extra ballast om de trimligging te corrigeren. En extra ballast betekent extra brandstof. Verplaats je de stuurhut en de woonverblijven naar de voorkant, dan geeft dat een betere trimligging en je bespaart brandstof doordat je geen extra ballast nodig hebt. Dat is een belangrijk winstpunt.”
Rustiger
Daarbij is het ook wat betreft veiligheid en comfort een voordeel. “Je tanks wil je, gezien het risico bij een aanvaring, niet voorop maar achterop. En die machinekamer onder je woon- en slaapverblijven is niet prettig. Je wilt niet het geluid, de trilling en de warmte voelen van de motoren.”
“Op de Greenstream en de Greenrhine slaap je rustiger dan aan boord van een supermodern jacht. En op de brug vergeet je vaak zelfs dat je vaart. Zo rustig is het. Door de rompvorm, mede ontwikkeld met hulp van Veth Propulsion, trek je zo weinig golf dat je echt naar het water moet kijken om niet gedesoriënteerd te raken. Het schip snijdt echt door het water. En met die rompvorm heb je weer een belangrijk winstpunt te pakken.”
Opmerkelijk aan de beide schepen is de bouw van de tanks. “Normaal gesproken mag je per tank zo’n 365 kuub lading hebben. Wij hebben, samen met TNO, een hoge impactwand ontwikkeld. Dat is een nieuw type scheepswand die wij ‘IJsselhuid’ noemen. Dankzij die IJsselhuid mogen wij tot 650 kuub per tank meenemen. Normaal gesproken heeft een schip als het onze tien tanks. Wij hebben er zes. Dat betekent minder schotten, minder toegangsluiken, minder pompen en ook minder onderhoud. Ook weer een belangrijk winstpunt.”
Opvallend is ook het feit dat de ankerkluizen naar boven zijn gebracht. “Hoewel ankers binnen de huid worden gehaald, hangen ze over het algemeen wel in het water. En dat geeft hoe dan ook weerstand. Met hoge ankerkluizen is dat niet het geval. Een klein detail dat toch een positief verschil maakt.”
Wendbaar
Veth Propulsion dacht niet alleen mee over de vorm van het onderwaterschip maar leverde ook de twee Veth Z-Drives en de Veth Jet boegschroef. “Met de Z-Drives is het schip enorm wendbaar”, legt Wijtzes uit. “Dat werkt fantastisch bij het manoeuvreren en het biedt enorme voordelen bij noodsituaties. Als je de Drives omkeert, lig je binnen één tot anderhalve scheepslengte stil. Dat is echt ongekend.”
In de binnenvaart zijn de Z-Drives minder bekend. “Maar binnenvaartcruiseschepen bijvoorbeeld zijn stuk voor stuk uitgerust met deze vinding van Veth Propulsion. En dat is niet voor niets. Het is echt bewezen kwaliteit.”
Ook ervaringen met de Greenstream zijn meegenomen bij de bouw van de Greenrhine. “In de praktijk ontdekken mensen altijd nog mogelijkheden tot verbetering”, vertelt Wijtzes. “Dingen die handiger kunnen. Bij de Greenrhine hebben wij achterop camera’s en lampen geplaatst en aanpassingen gemaakt aan de bolders voorop zodat de trossen beter worden begeleid. Allemaal zaken die het werk prettiger maken.”
Alle extra investeringen bedragen circa 1,5 tot 2 miljoen euro. “Dat moet je natuurlijk terugverdienen”, erkent technisch directeur Meinderts. “En dat doe je ook. In onze eerste berekeningen gingen wij uit van een jaarlijkse besparing op de brandstofhoeveelheid van circa 20 procent. Die besparing lijkt echter groter. Daarnaast is LNG brandstof goedkoper dan de laagzwavelige diesel Lauran Wetemans, general manager van Shell, voorspelde eerder dat reders de investering bij intensief gebruik binnen vijf tot zeven jaar terug zullen verdienen. Dit wordt ondersteund door de ervaringen met de Greenstream.”
Overtuigd
De bouw van dit tweede schip nam zeven maanden in beslag. “Dat is kort maar het kan veel sneller”, stelt Meinderts. “Wij hebben hier 4.000-tonners gebouwd in serie en dan leverden wij iedere twaalf weken een exemplaar op. Dat kan hier ook. Bij de eerste ging het om een pilot. Bij nummer twee hebben wij al meer ervaring opgedaan en is het proces verder ontwikkeld. Zodra opdracht wordt gegeven voor de bouw van een derde exemplaar kunnen wij versnellen.”
Dat die opdracht komt, daarvan is iedereen binnen het consortium overtuigd. “Dit is de toekomst van de binnenvaart.”
De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied heeft drie schepen genomineerd voor de KNVTS Schip van het jaar-prijs 2013. Een van die drie is de Greenstream van Peters Shipyards. De jury toetst de schepen aan de criteria ontwerp, economie, duurzaamheid, veiligheid en bouwproces. De winnaar van deze prestigieuze prijs wordt bekendgemaakt tijdens het Maritime Awards Gala in De Broodfabriek in Rijswijk op 31 oktober.
