Groningen Shipyard bouwde voor Pim Kiewiet de Sunrise-tanker Benza. Het 84,99 bij 9,59 meter metende schip kwam vorige week in de vaart. Voor de 56-jarige Kiewiet een bijzonder moment, want op het moment dat hij al veertig jaar in de binnenvaart werkzaam is, wordt hij voor het eerst zelf kapitein-eigenaar. En dat op een moment dat in de binnenvaart de bomen nog zeker niet tot in de hemel groeien. “Een groot avontuur”, noemt hij het zelf. “Vooral voor mijn jongens.”
Avontuur
Met “mijn jongens” doelt hij op zoon Mark, schoonzoon Ruudger Elkerbout en hun maten Folkert Tholen en Lex Roosma, die ook alle vier hun banen opzegden om aan boord van de Benza aan de slag te gaan en zo hun dromen na te jagen. “Ik wil blijven varen zo lang het kan en ga vol enthousiasme dit avontuur aan, vertelt Kiewiet. ““Als ik ooit op mijn sterfbed lig, dan wil ik niet denken ‘ik wou dat ik dit of dat…’ Aan pensionering of rustiger aan doen denk ik nooit. Ik vind het schitterend mooi om op mijn eigen schip te gaan varen en zo de jongens een toekomst te bieden.”
Pim Kiewiet. (foto’s Jan Johan ten Have)
De Amsterdammer Kiewiet bracht zijn jeugd door op Vlieland. Zijn ouders voeren niet, in tegenstelling tot zijn grootvader die veertig jaar voor rederij Doeksen werkte. Zelf had Pim snel genoeg gezien van de schoolbanken. Hij wilde zo snel mogelijk de wijde wereld in en meldde zich aan op de Zeevaartschool.
Veiligheid
Tot een carrière op de grote vaart kwam het niet, hij belandde in de tankvaart op het zoete water. Kiewiet begon als lichtmatroos bij Seatrade Groningen op een half koel- en half vrachtschip. Daarna ging hij aan de slag bij rederij Broere waarvoor hij twintig jaar als kapitein voer. De afgelopen zeven jaar voer hij in diezelfde functie voor GEFO, laatstelijk op de Schloss Chambord.
Op het standaardschip dat de Sunrise-tanker grotendeels is, heeft Kiewiet extra investeringen gedaan met de focus op veiligheid, milieu en gebruiksgemak. Zo heeft hij de deur van het stuurhuis laten verplaatsen van het midden naar de zijkant, wat het ruimtegebruik in het stuurhuis ten goede komt. Verder zijn alle pompen aan dek voorzien van een strippingsysteem zodat niet meer met strippenslangen gewerkt hoeft te worden. Ook is het hele dek voorzien van zo’n strippingsysteem, zodat er bij spil rechtstreeks naar de sloptank gepompt kan worden.
Daarnaast zijn op het dek twee bluskanonnen te vinden die het hele dek kunnen bereiken en ook vanaf het dek te bedienen zijn. “Zo hoeven we bij calamiteiten niet eerst naar het stuurhuis of de machinekamer om pompen op te starten, kunnen we bovendien snel en adequaat ingrijpen”, licht Kiewiet toe.
“,Als het goed is zijn er bij ons aan dek nooit meer slangen te vinden. Dat is gebruiksgemak. En genoemde systemen bevorderen de veiligheid aan boord. Veiligheid heeft altijd te maken met kleinigheden. Preventie betekent wat mij betreft dat je snel moet kunnen reageren als er wat gebeurt, dat hulpmiddelen bereikbaar en met weinig handelingen inzetbaar zijn. Dat leerde ik bij Broere en GEFO, waar we in bovenste segment in gevaarlijke stoffen en gas voeren en veiligheid dus van het grootste belang was.”
Wensenlijstje
Het idee om zelfstandig schipper te worden zit al een aantal jaren in Kiewiets hoofd. Hij bekeek samen met zijn maat Pascal van der Padt – met wie hij eerder jachtenbouwbedrijf Special Yachts Holland oprichtte en met wie hij in eerste instantie samen één rvs-tanker wilde laten bouwen – verschillende nieuwe en bestaande schepen. Maar ze vonden in eerste instantie niets dat voldeed aan hun wensenlijstje, waarop onder meer een golfbreker stond.
Dat veranderde toen ze de Sunrisetanker zagen. Kiewiet: “Een uitstekend kanaalschip met veel laadvermogen, bijna 1.300 ton bij 2,50 meter diepgang. Dat is nog meer dan een conventionele enkelwandige tanker.” Eerder dit jaar nam Van der Padt al zijn Sunrise-tanker Asterode in gebruik. En nu is het de beurt aan Kiewiet, die “bijna op contract” gaat varen voor bevrachter Fluvia Hamburg. Primair vaargebied wordt de Duitse kanalen.
De Benza wordt een leerbedrijf met stageplaatsen voor leerlingen aan maritieme opleidingen. “De praktische knowhow van aankomend personeel gaat achteruit”, vindt Kiewiet.
“De jongeren zitten te veel in de schoolbanken en te weinig aan boord. En juist daar leer je het vak pas echt. Wil je ooit kapitein worden, dan moet je onderaan beginnen. Je leert een schip pas echt van binnen en buiten kennen als je alles meemaakt aan boord.”
“Ik vind dat je als kapitein precies moet weten waarover je praat en dat kan alleen als je zowel boven als beneden, van voor naar achter en terug aan de slag bent geweest. En dat is wat wij de leerlingen aan boord willen meegeven.”
Groningen Shipyard
Kiewiet is heel goed te spreken over het verloop van de bouw van zijn schip bij Groningen Shipyard: “Ze lieten ons hier heel vrij. Vrijwel alles was bespreekbaar, er was heel veel overleg elke week , ook met de onderaannemers. Ik wilde graag kort op de bouw zitten en was gedurende de bouw elk vrij uur op de werf aanwezig.”
“De samenwerking was heel prettig, afbouwbegeleider John Mulder is een man van de vloer die weet waar hij over praat. En dat maakte veranderingen en verbeteringen makkelijker om van de Benza een mooi en efficiënt schip te maken.”
Sunrise-tanker
De Benza is de zevende in de reeks Sunrise-tankers die Groningen Shipyard het afgelopen jaar bouwde. Het lichtgewicht dubbelschroefs tankertype Sunrise combineert een groter draagvermogen met een wezenlijk lager brandstofverbruik. Deze optimalisering van de type C-tanker verbruikt zo’n 20 procent minder brandstof dan schepen van vergelijkbare grootte. Bovendien neemt het schip bij vergelijkbare diepgang een kleine 200 ton extra lading mee.
Dat heeft er onder meer mee te maken dat bij het ontwerp van de Sunrise het totale leeggewicht is gereduceerd van de gebruikelijke ongeveer 480 naar zo’n 440 ton. Dit kan door het gebruik van de hoogwaardiger en sterker, maar ook wat moeilijker te verwerken staalsoort DM36. Ook heeft het schip geen drinkwatertanks aan boord. In plaats daarvan is het schip uitgerust met een drinkwaterinstallatie. Ook dit levert een gewichtsbesparing op.
De dubbelschroefs aandrijving van de Sunrise is allerminst gebruikelijk voor tankers van dit formaat. Voordeel is dat de schroeven kleiner van formaat zijn – ruim 1,30 meter per stuk tegen de gebruikelijke diameter van zo’n 1,60 meter – waarmee kan worden volstaan met aanzienlijk kleinere hoofdmotoren.
Waar in de machinekamer van vergelijkbare schepen elf- tot dertienhonderd pk aan hoofdmotoren staat, is de Sunrise uitgerust met twee Volvo Penta D13-motoren van 500 pk per stuk. Bovendien maken de kleinere schroeven varen met geringere diepgang mogelijk, wat de tonnage ten goede komt.
De motoren zijn met de eigen autokraan te takelen, wat vervanging binnen 48 uur mogelijk maakt. Bovendien reduceren de kleinere motoren het totaalgewicht van het schip met ongeveer tweeënhalve ton.
(Jan Johan ten Have)
