6 juni 2024. Een gedenkwaardige dag. Niet alleen vanwege de landing van de geallieerden op de Franse stranden 80 jaar geleden, maar ook omdat het Belgische CITBO op deze datum een zeer leerzame dag over de nieuwe losverklaring en het komende ontgassingsverbod had georganiseerd. De presentaties door de verschillende, interessante sprekers vormen de basis voor dit artikel.
Het tot stand komen van het CDNI-verdrag werd stapsgewijs in twee sessies door de heer Alain Devos verwoord. Hierbij viel het mij op dat hij er meermaals op wees dat er sinds de geboorte van het CDNI-verdrag en de realisatie ervan in de praktijk op 1 oktober 2024 zeer veel jaren zijn verstreken. Dit werpt bij mij de vraag op of de issues die nu actueel zijn, toen ook al een rol speelden?
In 2011 werd er binnen het CDNI voor het eerst serieus over dampen gesproken. Dit was in een tijd dat de woorden ‘recycleren’ en ‘circulair’ voor velen nog onbekende begrippen waren. Men ging er simpelweg vanuit dat “elke stof of elk voorwerp waarvan de houder zich ontdoet, voornemens is zich te ontdoen of zich moet ontdoen, een afvalstof is”. Dit is een in mijn optiek achterhaalde definitie uit de Europese Kaderrichtlijn Afvalstoffen. Een wet stammend uit de vorige eeuw, waarnaar ook tijdens de studiedag zijdelings werd verwezen.
Niet alles wat iemand tegenwoordig wegdoet, is naar mijn mening per definitie altijd afval. Hoewel het CDNI duidelijk stelt dat “dampen niet tot afval van de lading behoren”, is juist de status van de dampen een zeer grote, stagnerende factor in het oplossen van de ontgassingsproblematiek in Nederland. Ik kom hier later op terug.
“Alleen een verbod met daarin vrijwel alle stoffen zal vruchten afwerpen
De heer Devos legde tevens uit wat de beweegredenen destijds waren om het ontgassingsverbod in drie fasen in te voeren. Leidend voor een gefaseerde invoering waren “een tijdige infrastructuurontwikkeling en logistieke oplossingen” (ten gunste van de echte verladers). Ik kom tot de conclusie dat het in stappen invoeren van het ontgassingsverbod tot alles heeft geleid behalve het tijdig realiseren van een toereikende keten van ontgassingsinstallaties en dat het geven van meer tijd aan de verladers om logistieke oplossingen te vinden totaal ongerechtvaardigd was/is. De praktijk bewijst namelijk al decennia dat nagenoeg alle verladers zeer wel in staat zijn in extreem korte tijd de juiste “logistieke oplossingen te vinden”, wanneer dit bijvoorbeeld door plotselinge krapte in het aanbod aan scheepsruimte wenselijk was/is. Daar hebben de verladers geen maanden of zelfs jaren voor nodig!
Wordt het u duidelijk dat het tegemoetkomen aan de verladers door het CDNI er dus mede de oorzaak van is dat bemanningen, bewoners in regio’s waar het ontgassen is toegestaan, en het milieu geheel onnodig langer aan zeer schadelijke stoffen worden blootgesteld (2027)? Een commercieel-economisch motief…! Niets gezondheid en milieu! De opstellers en deo ndertekenaars van CDNI-Besluit-I-4 zijn in 2017 met hun contraproductieve, gefaseerde invoering van het ontgassingsverbod blijkbaar evenzo in het geheel aan de volgende consequenties voorbijgegaan: het rendabel exploiteren van een ontgassingsinstallatie en een gedegen, consequente handhaving worden nagenoeg onmogelijk maakt. Alleen een verbod met daarin vrijwel alle stoffen, althans de meest vervoerde stoffen, zal vruchten afwerpen.
Handhaving
De verantwoordelijkheid voor de handhaving van een ontgassingsverbod ligt vooral bij de Inspectie Leefomgeving & Transport. In een duidelijke presentatie liet senior-inspecteur Kees Kievit van de IL&T de aanwezigen zien welke indrukwekkende middelen de handhavers tegenwoordig ter beschikking staan. Tevens liet de heer Kievit er geen enkel misverstand over bestaan dat de ILT wil en zal handhaven. Ik twijfel absoluut niet aan deze wil en ik juich een gedegen en consequente handhaving alleen maar toe, maar is dit streven van de inspectiedienst in het kader van een gefaseerd verbod überhaupt wel reëel?
Aan de hand van beeldmateriaal legde de inspecteur uit, hoe de handhaving werkt: drones, e-noses (wel of niet door de rechter geaccepteerd als bewijsmateriaal en bovendien is er geen landelijk dekkend netwerk), camera’s, geluidsmetingen, laboratoriumuitslagen, AIS. Aangevuld met oren/ogen en een jarenlange ervaring in de opsporing. Veelal hightech middelen, die aantonen dat er wordt ontgast. Geeft één van deze technieken echter onomstotelijk weer, van welk UN-nummer een betreffend tankschip ontgast?
Een voorbeeld:
De menselijke neus is niet in staat aan te geven, of een tanker ontgast van reformate, UN 1268 (verboden), of van reformate met UN-nummer 3295 (toegestaan). Ook ervaring niet. Op geen enkele, getoonde foto van een scheepsdek stond geschreven “dit schip is leeg van UN 1268” of “deze tanker is leeg van UN 3295 met minder dan 10 procent benzeen”. Ook bestaan er geen elektronische neuzen waar een soort kassabon uitrolt met daarop UN 1268 met minder dan 10 procent benzeen of UN 3295 met minder dan 10 procent benzeen. Dit impliceert dat handhavers daadwerkelijk het betreffende schip moeten bezoeken (wanneer het schip al te traceren is), om aldaar vast te stellen of het schip ontgast/ontgaste van de verboden UN-stof 1268 of van de toegestane stof UN 3295, indien bijvoorbeeld een stof als benzeen is gedetecteerd. Een niet ondenkbeeldige situatie als gevolg van de fasering van het ontgassingsverbod en dit is slechts één voorbeeld!
In hoeverre is een adequate handhaving afgezet tegen de ter beschikking staande middelen als tijd, mankracht, hoeveelheid opsporingstechnieken en een gefaseerde wetgeving nog realistisch te noemen? Tel hierbij op het aan de ILT, KLPD en RWS aanleveren van onjuiste informatie door onder andere omgevingsdiensten (kom ik in een apart artikel later nog op terug) alsmede het omnummeren van vooral stoffen uit de UN 1268-groep naar stofnummers vallende onder fase III van het verbod en het zal een ieder duidelijk zijn dat een gefaseerd ontgassingsverbod “een papieren werkelijkheid blijkt”, zoals de ILT in een artikel in De Gelderlander van 30 mei 2024 heeft verklaard. Wie is bij een dergelijk, papieren verbod gebaat?
Het ‘omkatten’ van gevaarlijke stoffen door verladers/afzenders is geen nieuw fenomeen in de scheepvaart, mocht iemand dit denken. In de wereldwijde containervaart is dit een al jaren bestaand, zeer groot probleem met soms desastreuse gevolgen, zoals half uitgebrande containerschepen ergens midden op een oceaan. Sommige verladers
kiezen er namelijk bewust voor gevaarlijke goederen een andere stofnaam te geven, die altijd minder gevaarlijk is, of helemaal niet verwijst naar een gevaarlijk goed, omdat het verschepen van een container met een gevaarlijk product nu eenmaal duurder is. Gesjoemel uit winstbejag. Niemand heeft hier weet van en daarom wordt een dergelijke container ook niet als gevaarlijk behandeld en overeenkomstig gestuwd met alle gevolgen van dien.
“Zorg ervoor dat gesjoemel geen geld oplevert!
Dit is door handhaving niet te voorkomen, daar het onmogelijk is elke container daadwerkelijk op de inhoud te controleren, zoals het eveneens ondoenlijk is elke lading in een tanker te checken door middel van een analyse. De enige mogelijkheid, naar mijn idee, is het wegnemen van de financiële prikkel bij de betreffende verladers om te frauderen/te sjoemelen met UN-nummers. In de containervaart over zee kan dit bijvoorbeeld door de tarieven voor het verschepen van containers (met uitzondering van vries- en koelcontainers ) gelijk te trekken. In de tankvaart kan de foute prikkel gevaarlijke ladingen uit kostenbesparing ‘om te katten’ van een stof vallende onder fase I van het verbod naar een stof in fase III via een totaalverbod op het ontgassen worden weggenomen. Zorg ervoor dat gesjoemel geen geld oplevert!
In vergelijking met de heer Kievit hebben de heren Verlinden van de OVAM en Van Passen van de Port of Antwerp Bruges het een stuk makkelijker; in en rond de haven van Antwerpen, feitelijk de enige plaats waar schepen hun schadelijke dampen naar de vrije atmosfeer zouden kunnen uitstoten, geldt al jaren een totaal ontgassingsverbod. Interessant hierbij was het schema van Johan Verlinden met daarin de hoogtes van de mogelijke geldboetes in het geval van overtreding van het ventilatieverbod. Een voorbeeld voor Nederland?
De losverklaring: verantwoordelijkheden
Uit Nederland was namens Rijkswaterstaat de heer Peter Spuij aanwezig. Hij maakt deel uit van de Nederlandse CDNI-delegatie en wees alle aanwezigen in de zaal op de verantwoordelijkheid van elke betrokken partij met betrekking tot de losverklaring. Voor velen moet dit een ware eyeopener zijn geweest.
Door zijn gehele, gesmeerde presentatie liep als een rode draad ‘communiceren en informatie uitwisselen’. Een volgens mijn ervaringen bijna utopische communicatie tussen de koper en de verkoper, de afzender en de ontvanger. Een haast surrealistische uitwisseling van informatie tussen de verlader en de bevrachter, tussen de bevrachter en de vervoerder en tot slot tussen de verlader, de losterminal en de schipper.
De praktijk toont zonder enige twijfel aan dat de werkelijkheid weerbarstiger is. Dit bleek al tijdens de presentatie, toen een bevrachter de heer Spuij uitlegde dat hij al jaren bezig was de juiste vervoersnaam van een bepaalde stof aan de werkelijke verlader te ontfutselen. Ook uit door mij op die dag gevoerde gesprekken met vertegenwoordigers van losterminals kwam naar voren dat zij soms hemel en aarde moeten bewegen om de juiste informatie van de werkelijke verladers te ontvangen.
De presentatie van de heer Devos toonde daarnaast zonder meer aan dat verladers niet zitten te springen informatie uit te wisselen, waardoor bijvoorbeeld “verplichte compatibiliteitslijsten vanwege concurrentie- en kwaliteitskwesties niet haalbaar zijn”. Zelfs aan de verplichting op verzoek van de schipper een Safety Data Sheet te verstrekken, wordt niet altijd gehoor gegeven. Welke uitwisseling van informatie?
Een grote verlader boekt bij een bevrachter een schip. Laadplaats onbekend. Te laden product onbekend. Hoeveelheid onbekend. Eén dag vóór de nominatiedatum vraagt de schipper weer om informatie. Niets bekend. Op de dag van de nominatie komt ’s avonds om 23.00 uur wat summiere info van de klant binnen. Dit is zomaar een voorbeeld uit eigen praktijk. Informeren en communiceren zijn slechts begrippen op papier.
“Beseffen de bevrachters dat zij als eersten de claims en de verbalen zullen ontvangen?
Het ontbreken van de benodigde informatie en communicatie zal vooral de bevrachters hoofdpijn bezorgen. Zij zijn conform de overduidelijke uitleg van de heer Spuij de verladers, omdat “zij de contractuele partij zijn, die als laatste met de daadwerkelijke en feitelijke ondervervoerder een vervoersopdracht hebben gesloten”. Ik vraag mij af of dit besef dat zij in eerste instantie voor alles verantwoordelijk zijn, bij menig bevrachter al voldoende is doorgedrongen?
Beseffen de bevrachters dat zij als eersten de claims en de verbalen zullen ontvangen en dat zij hier juridisch aansprakelijk voor zijn? (zie ook de uitspraak van een Nederlandse rechter dat een bevrachter als ‘afzender’ kan worden gezien) Bovendien ben ik benieuwd, hoe ver bevrachters bij het afsluiten van vervoersovereenkomsten met de echte verladers en het vervolgens door die verladers nakomen van hun verplichtingen voortvloeiende uit die overeenkomsten wensen te gaan wanneer de leidende, commerciële bevrachtingsbelangen in gevaar dreigen te komen?
Bij het vervoer van een lading zijn er meestal twee vervoersovereenkomsten. De eerste wordt tussen de handelaar en de bevrachter afgesloten. In deze overeenkomst is de handelaar ‘de echte verlader’. Vervolgens sluit de bevrachter een vervoersovereenkomst met een vervoerder. In dit contract is de bevrachter ‘de verlader’ (om deze reden spreek ik van ‘de echte verlader’ en ‘de verlader’). Al eerder heb ik in een voorgaand artikel de vraag gesteld hoe gerechtvaardigd het is van een bevrachter te eisen dat hij als ‘verlader’ bepaalde informatie aanlevert. Gegevens waar hij zelf niet direct over beschikt en waarbij hij volledig van derden afhankelijk is.
Een voorbeeld uit de hedendaagse praktijk.
We hebben een producent in Rusland, een blender in India, een handelaar in een belastingparadijs op een eilandje in de Pacific, een Belgische zakenrelatie van de handelaar en een Zwitserse trader. De laatstgenoemde is de uiteindelijke ontvanger. Een Nederlandse bevrachter sluit een vervoersovereenkomst met de trader ( niet de afzender dus ) om een bepaald mengsel afkomstig van de Pacifische handelaar uit een Antwerpse landtank van diens zakenrelatie te gaan laden. De trader is hier de echte ‘verlader’. De bevrachter vraagt aan de trader hem de AVFL-waarde door te geven.
Daar de trader deze informatie niet van de verkoper/de afzender heeft ontvangen, belt de trader de zakenrelatie, in wiens landtank het product zich bevindt. De Vlaming weet het antwoord niet, want de olie is niet van hem. ‘Hij verleent slechts een vriendendienst.’ Vervolgens neemt de welwillende trader contact met de Pacifische handelaar op. Deze reageert pas na enkele dagen en verwijst hem naar de blender in India door, die op zijn beurt aangeeft, niet te weten, waar men het over heeft.
Volgens deze blender has the trader to call Putin… Wat nu? En niet geheel onbelangrijk, hoe betrouwbaar is deze niet-verifieerbare informatie van derden, wanneer deze alsnog boven water komt, waarvoor zowel de losterminal als de schipper in de losverklaring tekenen? Of ontstaat hier de situatie dat iedereen zich verschuilt achter ‘informatie verstrekt door derden’, zoals ook in het ADN bij de verplichtingen van diverse, betrokken partijen gebeurt? Hoeveel waarde kan iemand aan deze info hechten, wanneer deze zelfs uit de Efteling kan komen?
Op de losterminal rust de taak de losverklaring op te maken en te tekenen. De terminal is zelfs aansprakelijk…! Het verbaast mij dat terminals ooit akkoord met deze verplichting zijn gegaan, omdat zij in bepaalde gevallen op informatie verstrekt door derden moeten afgaan. Zij zijn met de nieuwe losverklaring juridisch in een overeenkomst gezogen, waarin zij nooit een partij waren en nog steeds niet zijn! Het eerste vervoerscontract wordt namelijk tussen de echte verlader en de bevrachter afgesloten; de tweede tansportovereenkomst tussen de bevrachter en de vervoerder. Geen woord over een losterminal. Beschikt de losterminal zonder tussenkomst van anderen over directe kennis betreffende de inhoud van de vervoersovereenkomst? Nee! Toch kan het voorkomen dat de losterminal moet tekenen voor feiten uit de vervoersovereenkomst (bijvoorbeeld 9c en 10b in de losverklaring).
Dit geldt ook voor de schipper, die geen eigenaar is. Heeft deze persoon in de praktijk enige kennis van de inhoud van een vervoersovereenkomst? Nee, omdat dit de werknemer niets aangaat!! Zo is de opvatting. Toch moet hij in onderdeel 2a tekenen dat hij akkoord gaat met alles wat daarvoor is ingevuld (onder andere 9c en 10b).
“Kent U enig ander wettelijk document waarin iemand moet tekenen op basis van een verwachting?
De losverklaring is aldus een wettelijk document. Een verklaring met een juridische status en dito gevolgen. Kent U enig ander wettelijk document waarin iemand moet tekenen op basis van een verwachting? Ik niet, maar in de losverklaring gebeurt het bij vraag 6c op basis van artikel 7.04, lid 3c: “Indien verwacht wordt dat er een verenigbaar transport volgt.” De losterminal en de schipper tekenen voor een verwachting!? K
an en wil iemand een wettelijke verklaring tekenen gebaseerd op een verwachting? Ik kan, zal en wil het in ieder geval niet, zolang onder andere bij deze vraag de antwoorden “niet gewassen” en “niet ontgast” staan en ik geen verifieerbare kennis van de inhoud van de vervoersovereenkomst heb.
Ter vergelijking: tekent u een definitief koopcontract, omdat u ‘verwacht’ dat de hypotheek wel rond zal komen? Bent u bereid een arbeidsovereenkomst te tekenen, terwijl u niet weet, wat u gaat verdienen en hoe de werktijden zijn, omdat u ‘verwacht’ dat beide wel in orde zullen zijn?
Met wat voor verklaring heeft een schipper te maken wanneer hij eerst tekent dat er niet zal worden “gewassen” op basis van “een verwachting” (antwoord 6c), terwijl hij uiteindelijk toch zal moeten wassen?
De heer Spuij heeft zeer duidelijk uitgelegd dat 6c in de losverklaring is opgenomen, opdat uiteindelijk de bevrachter en de reder hun rechten behouden een schip alsnog in een later stadium op kosten van de daadwerkelijke verlader te laten reinigen; de vervuiler betaalt. Een perfect en lovenswaardig uitgangspunt, maar om dan een losterminal en een schipper hiervoor te laten tekenen, zoals het nu in de losverklaring is geformuleerd, gaat mij gezien de eventuele, (wettelijke) aansprakelijkheden te ver. Uit gesprekken met terminalmedewerkers en varende collega’s blijkt overigens dat ik niet de enige ben die deze mening is toegedaan. Misschien een ander indeling van de losverklaring inclusief gewijzigde formuleringen?
Tevens protesteer ik hierbij wederom tegen het reeds invullen van de losverklaring tijdens de vooraanmelding via UAB bij een losterminal (zie mijn vorige artikel inzake de nieuwe losverklaring). Niemand kan een verklaring invullen wanneer het moment van lossen nog niet eens bekend is en daardoor nog geen aansluitende reis is geboekt. Een losverklaring kan pas enigszins naar eer en geweten na een lossing en niet ver voor het lossen worden ingevuld!
De losverklaring: inhoudelijk
De wandelende Vlaamse ADN-encyclopedie, de heer Dirk Beernaert, wees deze dag een ieder aan de hand van een zeer duidelijke sheet op de veranderingen in de nieuwe losverklaring. Ik zou een ieder aanraden, deze sheet als naslagwerk aan boord te hebben. In vorige artikelen heb ik mijn kritiek o.a. betreffende het verschil tussen een ‘eenheidstransport’ en een ‘verenigbaar transport’ alsmede het ontbreken van het item ‘restlading’ in de losverklaring al voldoende toegelicht. Ik ga hier nu niet verder op in.
Wel wil ik U op iets wijzen waar ik nog niemand over heb gehoord: het bewust/opzettelijk achterhouden van onder schorsing van accijnzen vervoerde goederen, met andere woorden belastingvrije goederen, op basis van artikel 7.04 CDNI. In dit artikel staat feitelijk dat “in het geval van een eenheidstransport de ladingtank niet nagelensd ter beschikking wordt gesteld ; dat het nalossen met behulp van het nalenssysteem door de schipper niet behoeft te worden uitgevoerd”. Dit impliceert tevens het niet afgeven van restlading die zich in leidingen en dergelijke bevindt, daar dit evenzo “nalossen met behulp van een nalenssysteem/strippingsysteem” is.
In een op het internet circulerende instructievideo van een maritieme dienstverlener wordt beweerd dat het niet nalenzen en het niet afgeven van restlading alleen geldt wanneer er sprake is van eenzelfde opdrachtgever. Waar deze wijsheid vandaan komt, is mij niet duidelijk. Het staat in ieder geval niet in de wet.
Om duidelijk te maken waarop ik doel nu een voorbeeld in een geheel andere context. U bent vrachtwagenchauffeur. Uw werkgever geeft u de opdracht 1000 dozen sigaretten bij accijnsgoederenplaats A te gaan laden en deze vervolgens bij accijnsgoederenplaats B te lossen; een transport van belastingvrije sigaretten.
“De terminal moet iets wettelijk invullen en legt de bal bij de schipper…
U laadt 1000 dozen sigaretten. Op de losplaats lost U slechts 999 dozen sigaretten, omdat één doos in de laadruimte achter een stapel pallets is gevallen. Hoewel u deze doos gemakkelijk kunt pakken, laat u hem liggen in de laadruimte. U lost aldus opzettelijk/doelbewust één doos minder. Een wet zegt namelijk dat u dit mag doen, omdat uw volgende vracht wederom uit sigaretten zal bestaan: een eenheidstransport! In dat geval hoeft U niet tot de laatste gram tabak te lossen.
Wat doet een tanker? Welnu, deze vervoert bijvoorbeeld benzine onder een accijnsschorsingsregeling van accijnsgoederenplaats A naar accijnsgoederenplaats B; een transport van belastingvrije benzine. De schipper heeft ook een eenheidstransport. Hij lost conform artikel 7.04 CDNI door niet na te lenzen en geen restlading af te geven doelbewust/opzettelijk bijvoorbeeld 4 m3 benzine minder uit, hoewel hij gemakkelijk kan nalenzen en restlading kan afgeven!
Ik vraag mij werkelijk af of de architecten van het CDNI-Verdrag zich hebben gerealiseerd hoeveel product er in totaal in de twintig ladingtanks van een tanker achterblijft, wanneer deze niet nalenst en stript… Zeer benieuwd ben ik in dezen naar de reactie van de douanediensten en de belastinginspecteurs in de landen die het CDNI-Verdrag hebben ondertekend.
Nu zullen er personen zijn die zeggen dat een tanker een maximale marge van 0,3 procent ten opzichte van het cognossementsgewicht mag hebben. Dat is correct, echter is deze afwijking meestentijds niet het gevolg van doelbewust/opzettelijk handelen en zeer zeker niet van een wettelijke richtlijn, die resulteert in het niet geheel lossen van een (belastingvrije) lading. Ook zullen er mensen zijn die zeggen dat “het product toch aan boord blijft en bij de volgende lading wordt gevoegd”.
Mijns inziens is dit niet ter zake doende. Feit is dat er op dat bewuste moment conform de bepalingen in artikel 7.04 opzettelijk/doelbewust goederen worden achtergehouden, die onder een accijnsschorsingsregeling worden vervoerd. Bovendien is er geen enkele garantie dat de chauffeur de doos sigaretten de volgende keer extra lost en dat de schipper de in het schip achtergebleven benzine bij een volgende lading voegt.
Stof tot nadenken?
Bij de uitleg van deel A in de losverklaring stelde de heer Beernaert dat de AVFL-waarde gelijk het UN-nummer en de NSTR-code in het cognossement/de Bill of Lading zou moeten worden vermeld. Prima idee!!
Nu naar de praktijk: wie moet de AVFL-waarde van een mengsel geven? In de losverklaring staat “volgens opgave van de verlader”. De terminal zal deze waarde dus mogelijk van de bevrachter moeten ontvangen. De bevrachter op zijn beurt moet de AVFL-waarde weer van de echte verlader doorkrijgen. Correct? De echte verlader kan in dit geval ook de ontvanger zijn……en die maakt niet het officiële cognossement.de Bill of Lading op! Is er een regel die afzenders die geen ‘verlader’ zijn, verplicht de AVFL-waarde in de ladingdocumenten (originele BL/cognossement/cargo receipt/vervoersdocument) te vermelden?
Op dit moment verlangen sommige terminals al van de schipper dat hij de AVFL-waarde reeds bij de vooraanmelding in UAB invult. De terminal moet iets wettelijk invullen en legt de bal bij de schipper… Is de schipper de verlader? Of de boodschappenjongen? Deze moet de AVFL-waarde van zijn bevrachter vernemen. Hij vult aldus een waarde in ‘van horen zeggen’. Aansluitend tekenen de terminal en de schipper de losverklaring voor ‘naar waarheid ingevuld’. Beetje vreemde gang van zaken, niet?
Status ladingdampen
Gedurende de gehele studiedag viel meermaals de term “afvalstoffen”, waarmee dampen werden aangeduid. In het begin van dit artikel heb ik de status van de dampen reeds even genoemd. De wettelijke status van de dampen is met name in Nederland een enorme, stagnerende factor bij de realisatie van een toereikend ontgassingsnetwerk. De heer David Knight gebruikte in zijn presentatie enkele schematische voorstellingen van de weg die dampen volgen bij een ladend schip.
Naar aanleiding van zijn presentatie en sheets heb ik een soortgelijke voorstelling gemaakt. U ziet in elk schema een schip, een landtank en een dampverwerkingsinstallatie (DVI). In beide gevallen gaat het om dampen van nafta. Aan u nu de taak om de overeenkomst te vinden.
Is het gelukt? U hebt geconstateerd dat zowel bij het ladende schip als bij de slechts ontgassende tanker de dampen bij één en dezelfde terminal naar de daar enige aanwezige DVI gaan en daar worden verwerkt? Proficiat! Welnu, indien deze dampen afvalstoffen zijn, zoals ook op deze dag regelmatig te horen was, dan moeten in beide gevallen de dampen afvalstoffen zijn. In beide schema’s verwerkt de terminal aldus afvalstoffen. Mee eens?
In Nederland (en in België waarschijnlijk ook) moeten bedrijven die afvalstoffen verwerken, over een afvalstoffenverwerkingsvergunning beschikken. Klopt? Is er één olieterminal, die over een afvalstoffenvergunning beschikt? Nee!
Hoe is dit nu mogelijk? Dat komt, omdat er in Nederland nog steeds mensen zijn, die beweren dat dampen afkomstig van een slechts ontgassend schip afvalstoffen zijn, maar die van een ladend schip niet… Om deze reden hoeven terminals die dampen van ladende schepen ontvangen, niet over een afvalverwerkingsvergunning te beschikken…en installaties die alleen ontgassen, wel! Begrijpt U het nog?
Het CDNI stelt dat “dampen niet tot afval van de lading behoren”. Wanneer dampen geen afval zijn, kunnen het ook geen afvalstoffen zijn, zolang zij zich in de ladingtanks van de tanker bevinden. Mee eens? Wanneer dampen in het geval van een ontgassend schip toch de status van afvalstoffen krijgen, dan moet dit gebeuren nadat de dampen het manifold van het schip zijn gepasseerd.
Hoewel in beide schema’s de rode lijnen tussen de schepen , de dampen en de DVI identiek zijn, zoals u hebt ontdekt, plakt er iemand op het rode lijntje in schema B alsnog een etiket “afvalstoffen”. Hoe geloofwaardig is deze in mijn ogen onnavolgbare kronkel nog? Is dit niet hetzelfde als drinkwater in een bewoond huis voor en na de keukenkraan als drinkwater te bestempelen, maar in een leegstaand huis voor de keukenkraan wel, maar erna niet? Deze denkwijze is helaas wel een reden dat er nu te weinig ontgassingsinstallaties zijn.
In beide schema’s kunt U ook zien dat de dampen in een installatie worden verwerkt. In dit geval worden de dampen gecondenseerd, zodat er weer een vloeibaar product ontstaat. Een product dat eventueel aan een geloste lading kan worden toegevoegd. Overeenkomstig artikel 6 van de Kaderrichtlijn Afvalstoffen moeten wij hier dan toch met een ‘einde-afvalstatus’ te maken hebben?
Waarom dan nog blijven beweren dat het hier om ‘afvalstoffen’ gaat, wanneer het schip slechts ontgast en niet gelijktijdig laadt? Wordt het nu eindelijk niet eens tijd dat sommigen pragmatisch gaan denken en handelen? Dit ten gunste van de (volks)gezondheid en het milieu. Geef bijvoorbeeld alle terminals met een DVI direct de mogelijkheid schepen te ontgassen. Is het inmiddels al niet twee over twaalf?
Conclusie
Gedurende zijn presentatie maakte de heer Spuij meer dan eens kenbaar dat hij open staat voor opmerkingen. De heren Kievit, Beernaert en Verlinden lieten zich in gelijke bewoordingen uit. Het is te hopen dat er daadwerkelijk iets met de diverse bevindingen en de nog komende commentaren wordt gedaan, zoals bijvoorbeeld het beter aansluiten van het CDNI op het ADN en het wegnemen van de door de heer Knight aangetoonde wirwar van definities aangaande ventileren en ontgassen. Maar ook het realiseren van meer ontgassingsinstallaties en last but not least moeten de omstandigheden verbeteren waaronder moet worden gehandhaafd. Anders zal het ontgassingsverbod een wassen neus worden en zullen handhavers als de heer Kievit in hun hemd staan.
Met betrekking tot de inrichting van de losverklaring denk ik niet te negatief te zijn wanneer ik concludeer dat het een zeer complexe verklaring met mogelijk zeer nadelige gevolgen voor sommigen is geworden. Een soort labyrint met valkuilen. Dit past in een tendens, waarin wetgeving, verklaringen en alles wat daarmee samenhangt dermate ingewikkeld worden gemaakt dat zelfs professionals er op den duur niet meer uit schijnen te komen (voorbeeld: belasting- en toeslagenstelsel in Nederland), laat staan de burgers werkzaam bij terminals en aan boord van tankschepen. Het is niet voor niets, denk ik, dat het invullen van de losverklaring onderdeel van een studiedag is… en dat er complete instructiefilmpjes in omloop zijn over hoe je alles moeten in vullen…..
Uit de presentatie van de heer Thomas Oostvogels namens verscheidene verladers is mij echt duidelijk geworden dat deze niet staan te springen ‘minimaal 17.900 dollar’ voor een reiniging van een tanker te betalen. Dit verklaart mede dat sommige verladers naarstig op zoek zijn naar wegen om deze kosten te omzeilen. Dit in combinatie met een tekort aan ontgassingscapaciteit, een nagenoeg onmogelijke, gedegen handhaving, lage boetes en een gefaseerde invoering van het ontgassingsverbod resulteert naar alle waarschijnlijkheid in de ongewenste situatie dat er na 1 juli respectievelijk 1 oktober in de dagelijkse praktijk weinig zal veranderen.
Tel hierbij op het streven van sommigen het ontgassingsverbod uit te stellen, aanscherpingen tegen te houden (bijvoorbeeld fase II eerder invoeren of de vervroegde invoering van een totaalverbod) dan wel het ontgassen voorlopig te gedogen. Dit alles ten koste van de gezondheid van bemanningen, de volksgezondheid en de leefomgeving/het milieu. Het complete plaatje wordt er naar mijn idee niet bepaald rooskleuriger op.
Is dit geen schande voor de mensheid?
Deze treurige conclusie staat in een schril contrast met de Europese doelstelling in Richtlijn 2008/50, waarin de Europese Unie stelt dat “ter bescherming van de menselijke gezondheid en het milieu als geheel het van bijzonder belang is dat de uitstoot van verontreinigende stoffen (ontgassen) bij de bron (tankers) wordt bestreden”. Hier is helaas niet veel van terechtgekomen op de manier waarop men al zestien jaar bezig is.
Het uitgangspunt van het CDNI-verdrag was/is dat de vervuiler betaalt. Inzake het ontgassen/wassen is dat degene die een tankschip voor het transport van een bepaalde lading als eerste inhuurt: de echte verlader. Maar hoe lang zal deze verlader nog gedwongen worden als vervuiler te betalen?
Een paar feiten op een rij: het totale volume aan vervoerde lading neemt als gevolg van allerlei factoren af; de afstanden worden langzaamaan korter (meer naar Antwerpen en minder naar Amsterdam), waardoor de omloopsnelheid van schepen zal toenemen; de reders blijven ongebreideld nieuwe tankers/meer laadvolume in de vaart brengen. Er komen aldus naast rustige tijden in de markt momenten dat verladers de schepen voor het uitzoeken zullen hebben… en rustig zullen gaan afwachten. Wie gaat er dan alsnog voor de reinigingskosten voortvloeiende uit het CDNI-Verdrag opdraaien? De echte verlader, de verlader (bevrachter) of de reder? U mag zelf de conclusie trekken.
Tot slot rest mij nog mijn respect voor de aanwezige sprekers te uiten dat zij zich voor deze dag beschikbaar wilden stellen. De CITBO wil ik bedanken voor het organiseren van deze leerzame studiedag alsmede de heer Louis Somers voor het feit dat hij mij uitnodigde.
A.L. Quist,
Amsterdam
