Eerste elektrische pont voor het Noordzeekanaal

0
elektrische pont NZK 100
(foto E.J. Bruinekool Fotografie)

“Overschakelen op elektrische veerboten doe je niet even snel, daar komt een hoop bij kijken.” Dat zegt Casper van der Werf, projectmanager voor NZK Pont 100 bij GVB. “Naast het bouwen van een schip moet de infrastructuur worden aangepast met zwaardere stroomnetwerken om te laden. En de schippers en techneuten moeten ervoor worden opgeleid.”

De kop is eraf: op 26 april kwam NZK Pont 100 aan in de Ponthaven in Amsterdam. De weken daarna leverde Holland Shipyards Group het 41,60 meter lange en 13,89 meter brede schip af aan GVB. Tijdens de tests voer het schip ook al even proef op het eerste geleverde elektrische systeem en de fuik in Velsen. Nu volgt een traject van maanden om schippers en technici op te leiden en ook de systemen in Buitenhuizen en Zaandam te testen.

Volledig elektrisch

Van der Werf was verheugd om te kunnen varen met de pont: “Hij past perfect in de bestaande fuik.” Theoretisch gaat de pont twintig auto’s of vier vrachtwagens plus 400 personen vervoeren. Uiteindelijk bepalen de praktijk en de pontwachter wat veilig en verantwoord is. Opvallend is een beweegbaar hek tussen fietsers, voetgangers en auto’s om deze afhankelijk van het aanbod te scheiden en zo nodig meer van bepaalde groepen mee te kunnen nemen.

“Volledig elektrisch was een wens van de gemeente Amsterdam en GVB om duurzaam te varen. De 60-serie IJveren was een tussenstap. Door de goede ervaring met hybride elektrisch varen is beslo­ten voor volledig elektrisch”, vertelt Van der Werf. 

“Er is een groot verschil met de weg: als je daar met een voertuig remt, kun je energie opwekken, bij varen kóst afstoppen alleen maar energie.” De accucapaciteit moet dus zwaarder zijn voor voldoende energie. Nu staan er twee banken van 340 kilowatt in het schip. 

Steeds bijladen

Voor varen naar de werf en in zwaar weer, zoals windkracht 9, zijn er twee generatoren geplaatst die eventueel extra stroom kunnen leveren. Drie keer per uur wordt de pont kort geladen. Dat is 72 maal per dag ofwel circa 26.000 keer per jaar. “Dit is volledig berekend om continu te kunnen varen”, vertelt Van der Werf. “Er is komen vast te staan dat de accu’s circa zeven jaar meegaan voordat ze vervangen moeten worden.”

Het opladen na het dokken in de fuik gebeurt volledig automatisch. “Op dit moment is dit de meest groene manier van varen die maar mogelijk is”, stelt Van der Werf. 

Holland Shipyards Group bouwt de vijf schepen van de Europese aanbesteding voor het Noordzeekanaal. De casco’s worden bij MSVA gebouwd en in Hardinxveld-Giessendam worden ze daar­na bij Holland Shipyards afgebouwd. Begin 2023 wordt het vijfde schip afgeleverd. NZK Pont 100 gaat pas in het vierde kwartaal 2021 operationeel varen.

Speciale laadarm

“Het bouwen van de schepen is één van de stappen. Er moeten ook aanpassingen op de kade komen bij de Hempont naar Zaandam, de Buitenhuizerpont en de Velserpont”, vertelt Van der Werf. “Daarnaast moet het personeel opgeleid worden.” 

laadarm voor elektrische pont
De laadarm in de fuik koppelt automatisch aan op het schip. (foto E.J. Bruinekool Fotografie)

Er zijn bij de fuiken inmiddels plateaus gebouwd en geplaatst voor de speciale laadarm. Er is ook overal een gelijkrichtingstation geplaatst om van de door Liander geleverde 10.000 Volt 750 Volt gelijkstroom te maken. Met een soort arm wordt de stekker automatisch aangesloten op het schip.

Er is een speciale beveiliging aangebracht opdat je op de brug weet dat het schip onder lading ligt en niet weg kan varen. Er is tot 3.000 Ampère nodig voor het opladen bij iedere retourvaart. Het complete systeem is gekoppeld aan de meldkamer van GVB om het 24 uur per dag te monitoren en zo nodig direct te kunnen ingrijpen.

“Zodra Holland Shipyards Group alle aflevertesten heeft afgerond zijn en de gevonden puntjes heeft gefikst, gaan we starten met het opleidingsplan voor de schippers”, zegt Van der Werf. “De elektrische pont vaart compleet anders dan de huidige schepen.” 

Niels Riezebos van GVB.
Niels Riezebos, schipper en coördinator Opleidingen Noordzeekanaal bij GVB, deed de eerste ervaringen op. (foto E.J. Bruinekool Fotografie)

Er is voor gekozen om de schippers eerst op te leiden op de 60-serie IJveren omdat die al werken met een roerpropeller. De oude boten varen nog met een vaste schroef en roer. “Daarna gaan de schippers de simulator in bij Simwave, en is een trainingsprogramma geschreven voor de nieuwe pont.” De vervolgstap is varen met de pont en zien waar alles zit. 

GVB laat niets aan het toeval over. Het eerste schip is voorlopig het opleidingsschip voor schippers en technici. Bij de volgende schepen zal de indiensttreding na aflevering sneller gaan.

tekst: Evert Bruinekool
Article bottom ad

Laat een reactie achter

Please enter your comment!
Please enter your name here

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.