ECT kiest voor synchromodaal

0

De enorme hoeveelheden goederen die via de Nederlandse zeehavens Europa in en uit worden vervoerd, kunnen alleen goed gecoördineerd worden als onomwonden wordt gekozen voor synchromodaliteit: een slimme combinatie van weg, water en spoor. ECT maakte dit vorige week bekend in de vorm van een boekje, ‘De toekomst van het goederenvervoer’, dat minister Schultz van I&M in ontvangst nam.

 

Jan Westerhoud, president-directeur van ECT overhandigde 30 november aan minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu het eerste exemplaar van ‘De toekomst van het goederenvervoer’. 

Het boekje bevat de visie op duurzaam en betrouwbaar Europees transport, aldus ECT. Het ontwikkelen van synchromodaal vervoer biedt de binnenvaart een goede kans om deel uit te maken van transportketens die nu nog buiten het bereik van de sector liggen. “De basis van synchromodaal vervoer is volume, waardoor lading gebundeld kan worden en efficiënt, betrouwbaar en duurzaam voornamelijk via spoor en binnenvaart kan worden vervoerd.”

Rijnstremming
“Een ander aspect van synchromodaal vervoer is de beschikbaarheid van alle modaliteiten. Hierdoor kan op vervoersknooppunten gekozen worden uit meerdere achterlandmodaliteiten – binnenvaart, trein, feeder (shortsea), truck – en er kan eenvoudig gewisseld worden wanneer de omstandigheden dat nodig maken.”
In het rapport wordt onder andere verwezen naar de langdurige stremming van de Rijn als gevolg van het omslaan van de tanker Waldhof in januari dit jaar. “De wekenlange blokkade in februari 2011 van de Rijn door een gekapseisd binnenvaartschip ter hoogte van de Lorelei in Duitsland gaf grote logistieke problemen. Andere modaliteiten bleken maar deels in staat het wegvallen van de binnenvaart op deze route te compenseren.” ECT concludeert daaruit dat het in de Europese transportketens ‘veelal’ aan voldoende capaciteit ontbreekt. “De volumes gaan gewoon niet door de pijplijn, de infrastructuur zit aan zijn maximum. Congestie ligt voortdurend op de loer.”
Een ander voorbeeld is een spoorprobleem. “…in 2006 toen een winterstorm het spoorsysteem van Duitsland een week lang ontregelde. Het duurde vervolgens drie maanden voordat het goederenvervoer weer op schema was. Klaarblijkelijk waren de grenzen van de capaciteit nadrukkelijk bereikt.”

Duurzaamheid
Nederland heeft volgens ECT een unieke kans om voorop te lopen met synchromodaal vervoer. “Nederland heeft het volume, noodzakelijk om lading te bundelen, en kan alle modaliteiten bieden. Overheid en bedrijfsleven moeten daarbij samenwerken om het vervoer inderdaad efficiënter en duurzamer te maken en de positie van Nederland als logistieke A-locatie te versterken.”
ECT stelt dat bedrijven expliciet aangeven anders te willen gaan vervoeren en hun lading te (willen) verplaatsen van de weg naar het spoor, de binnenvaart en de feeder. “Oók uit het oogpunt van efficiencyverbetering en kostenbesparingen. De werkelijkheid is echter weerbarstig. In het achterlandvervoer van de Rotterdamse haven heeft het wegvervoer momenteel nog steeds een marktaandeel van circa 50 procent, in het continentale vervoer is dat marktaandeel zelfs nog veel hoger. De auto-industrie beijvert zich daarbij steeds schoner en dus ‘groener’ te worden (euro 6, gigaliners, green cars, etc.), om zo een aantrekkelijke modaliteit te blijven. Dat helpt zeker. Duurzaamheid gaat echter veel verder dan met minder uitstoot gezamenlijk ‘schoon’ in de file staan. Het gaat evengoed ook om betrouwbaarheid, bereikbaarheid en maatschappelijke verantwoordelijkheid.”

Geen dwang
Synchromodaliteit wil zeggen dat de vervoersorganisator met de wensen van de klant in het achterhoofd bij elk knooppunt overweegt met welke modaliteit het beste de volgende afstand kan worden afgelegd. Het ECT-boekje: “Altijd verzekerd zijn van optimale vervoerscombinaties en wanneer nodig eenvoudig kunnen switchen tussen modaliteiten. Synchromodaliteit leidt voor alle partijen tot een grotere kostenefficiency, een duurzamere operatie en een optimaal gebruik van middelen en infrastructuur.”

 

Een illustratie uit het boekje van ECT: het verschil tussen intermodaal, co-modaal en synchromodaal.

“Een belangrijk onderscheid van synchromodaal vervoer ten opzichte van intermodaal en co-modaal vervoer is ook dat de klant niet tot trein-, binnenvaart of feedervervoer wordt ‘gedwongen’. Het geboden product is dusdanig aantrekkelijk dat de klant als vanzelf hiervoor kiest. Ook het wegvervoer maakt een volwaardig onderdeel uit van het keuzeaanbod. Bijvoorbeeld wanneer het om specifieke bestemmingen gaat of in het geval van tijdsdruk.”

Terminal Plus
ECT presenteert zichzelf als ‘Terminal Plus’, dus niet alleen als overslagbedrijf maar ook als beheerder van een keten of ‘totaaloplossing’, dus als organisator van achterlandvervoer. “Voor de klant gaat het er primair om dat zijn goederen altijd op het afgesproken tijdstip op de plaats van bestemming zijn. De klant kiest niet voor een haven, maar voor een totaaloplossing waarin alle schakels van de keten hun rol spelen.”
ECT stelt dat één van de voordelen is dat de terminal de ATA van een zeeschip (Actual Time of Arrival) kent en niet hoeft te werken met de ETA (Estimated Time of Arrival) zoals veel transporteurs wel doen. ATA biedt de ontvanger meer zekerheid omtrent datum van aankomst van de goederen.
In het achterlandvervoer van containers zijn er tot nu toe twee mogelijke beheerders: carrier haulage (als de zeerederij het achterlandvervoer beheert) en veruit de meeste containers zijn tegenwoordig merchant haulage (als de verlader of expediteur het vervoer regelt). ECT voegt daar nu aan toe: terminal haulage en eist daarmee als derde partij het beheer op van het achterlandvervoer van containers. ECT verwijst daarbij naar de serie van eigen inland terminals (‘Extended Gates’) waarmee hoogfrequente verbindingen via spoor en binnenvaart worden onderhouden. Dankzij deze verbindingen en die tussen de inland terminals onderling en met andere terminals, ontstaat volgens ECT een ‘steeds groter en zich steeds verder uitbreidend open netwerk van efficiënte, betrouwbare en duurzame verbindingen’.

Piekbelastingen
Zoals onlangs bij het Havendebat bleek, krijgen de zeeterminals steeds meer te maken met piekbelastingen naarmate de zeeschepen met containers groter worden en het al heel gebruikelijk is dat bij één bezoek aan de terminal er in zo kort mogelijke tijd 6.000
containers gelost en weer geladen moeten worden. Om de aan- en afvoer van die hoeveelheden te kunnen regelen is dit goedlopende netwerk in het achterland hoognodig.

Article bottom ad

Laat een reactie achter

Please enter your comment!
Please enter your name here

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.