Wijnne Barends heeft voor de serie sea-riverships die het bouwt in nauwe samenwerking met Groningen Shipyard, duurzaamheidslabel A ontvangen. Hiermee krijgen de uitstekende prestaties van deze schepen qua verbruik ten opzichte van deadweight formele erkenning. Vorige week vertrok de vierde in de reeks, de Lady Amalia, vanuit Delfzijl voor de maidentrip met een vracht stenen van Amsterdam naar Riga.
Inmiddels heeft Wijnne Barends de eerste drie schepen uit deze serie geruime tijd in gebruik. “Onze ervaringen zijn uitstekend”, zegt director shipping van Wijnne Barends Dirk Pol. “Naast de verhouding verbruik/deadweight is voor ons natuurlijk ook de snelheid van groot belang. Ons doel was een snelheid van 10 knopen met volle belading. Die halen we gemakkelijk. En het uitermate gunstige verbruik is niet alleen ecologisch maar ook bedrijfseconomisch heel gunstig. Er zijn weinig storingen aan boord en als er eens wat is, dan wordt het door Groningen Shipyard uitstekend opgelost.”
Varende participant
Wijne Barends neemt al deze sea-riverships in de vaart samen met varende participanten. Met elk van hen stapt de reder in een CV, waarbij het voor de varende participanten tot de mogelijkheden behoort om hun aandeel in de toekomst te vergroten. Varende participant van de Lady Amalia is Arjan Steenbergen, geen onbekende naam in de binnenvaartwereld.
Arjan is zoon van Jan Steenbergen, die tot vorig jaar op de Janny uit ’s-Gravendeel voer. In zijn tienerjaren ging het niet al te best in de binnenvaart. Arjan wilde toch gaan varen en kwam als matroos terecht op een kustvaarder. De zee beviel hem eigenlijk heel goed en dus meldde hij zich op de zeevaartschool, waar hij een verkorte opleiding volgde.
Nadat hij een jaar of twee als stuurman op kruiplijncoaster Deo Gratias voer, kocht hij samen met zijn broer Roel z’n eerste eigen schip, de 700-tons Denemarkenvaarder Cum Deo, die ze omdoopten tot Holland. Op dat schip – het type is inmiddels bijna uitgestorven – voeren de broers bijna vier jaar. In 2001 ruilden ze het in voor de 1400-tonner Aldeboorn, die eveneens de naam Holland op de boeg kreeg. “Een mooie, korte en internationaal herkenbare naam”, licht Steenbergen toe.
In 2005 kocht hij een 2400-tonner, waarop hij slechts zeven maanden voer: “De markt was in die dagen compleet overspannen. Eigenlijk wilde ik dat schip helemaal niet kwijt, maar ik kreeg een bod dat ik niet kon weigeren.” Steenbergen werd vervolgens eigenaar van een 3400-tonner, die hij in 2008 van de hand deed. “Precies op dat moment begon de economische crisis. Het lukte me niet om een schip te kopen en daar ben ik achteraf alleen maar blij om. Ik ging afloswerk doen op zware-ladingschepen en daarmee wereldwijd varen.”
Wijnne Barends
Hoewel het afloswerk Steenbergen goed beviel, hield hij toch zijn oren en ogen open. De zelfstandigheid bleef trekken en begin 2010 hoorde hij tijdens een telefoongesprek met een collega van het sea-riverproject dat Wijnne Barends ontwikkelde. “Ik heb me gemeld en was vanaf dat moment bij het project betrokken. Van alle betrokkenen van dat moment ben ik uiteindelijk de enige die ook daadwerkelijk met dit schip gaat varen.”
Over de inbreng van diverse mensen uit de scheepvaartpraktijk zegt Pol: “We wilden zoveel mogelijk input uit de dagelijkse praktijk. Zij deelden met ons ervaringen over onder meer de te gebruiken roeren, boegschroeven en uitvoering van het stuurhuis. Wij zijn als reder ervaren in de zeevaart, met name het transport van hoogstuwende lading, zoals gezaagd hout. En hoewel wij eerder met sea-riverships voeren, is dat niet onze corebusiness. Dit was de eerste keer dat wij helemaal zelf zo’n type schip optuigden. Input van ervaren mensen was daarom zeer welkom.”
“Hetzelfde geldt voor de werf. Groningen Shipyard is een binnenvaartwerf. Daar zit veel kennis op dat vlak die zeer goed toepasbaar is bij de bouw van dit type schip.”
Arjan Steenbergen en zijn zoons.
Binnenvaartbloed
“Het project sprak me meteen aan”, zegt Steenbergen. “Blijkbaar stroomt er toch nog behoorlijk wat binnenvaartbloed door mijn aderen, want het idee om zonder machinist te kunnen varen spreekt me aan. Ik hoef mijn werkveld niet zo nodig te beperken tot de brug. Ik ga ook graag in de machinekamer aan de slag.”
Steenbergen hoorde ook de sceptische geluiden over de technische uitvoering van dit schip. Daar maakt hij korte metten mee: “De motor zou te licht zijn. Dat blijkt onzin.
De praktijk wijst uit dat de lichte machine de schroef prima aan kan. En de straalbuis geeft het schip veel extra stuwkracht bij lage snelheden.”
De verhouding tonnage/vermogen/verbruik noemt hij ‘fenomenaal’. “Ik geloof dat hier geen schip aan kan tippen. We varen op gasolie zelfs goedkoper dan schepen van vergelijkbaar formaat op zware olie.”
Gunstig
Wijnne Barends heeft vergevorderde plannen voor de bouw van nog vier identieke sea-riverships, waarvoor diverse varende participanten zich inmiddels aangemeld hebben. En hoewel de handtekeningen nog niet zijn gezet, heeft Pol goede hoop dat er na de zomervakantie snel kan worden begonnen met de bouw: “De vooruitzichten zijn goed. En of we een paar maanden later met de bouw beginnen, maakt ons niet zo heel veel uit. Het belangrijkst is dát het doorgaat, want nu is een gunstige tijd om te bouwen.’’
Met deze vloot van de beoogde acht sea-riverships verwacht Pol ongeveer twintig jaar vooruit te kunnen: “Op onze totale vloot van 31 schepen is dit viertal – hopelijk achttal – een belangrijke pijler waarop onze bedrijfsvoering rust.”
(Jan Johan ten Have)
