De nieuwe coaster Alana Evita van Gerhard de Jonge is volledig uitgerust om op zware olie te kunnen varen. Ondanks de aanwezigheid van onder meer heaters, spiralen en separatoren gaat de Alana Evita varen op gasolie. Gezien de prijsverhouding en gepleegde investering lijkt dit onlogisch. “Maar dat is het niet”, zegt de Jonge, die zijn oordeel baseert op grondig onderzoek. “Ik roep niet zo maar wat, ik zoek zaken altijd graag diep en grondig uit.”
Gerhard de Jonge. (foto’s Jan Johan ten Have)
De Alana Evita (thuishaven: Emmen) is de eerste uit de serie 3250-tonners van VeKa Bijlsma die op gasolie gaat varen. Dat heeft volgens De Jonge onder meer te maken met wijzigen van de regelgeving in de SECA-gebieden, waaronder het Engels Kanaal, de Noordzee en de Baltic. De maximaal toegestane zwavel in de brandstof gaat daar per 1 januari terug naar 1,5 procent en per 1 juli volgend jaar naar 1 procent. In de Europese havens mag brandstof zelfs niet meer dan 0,1 procent zwavel bevatten. Een deel van de reis moet er dus sowieso worden gevaren op laag zwavelige brandstof, zoals gasolie of MDO.
Voordelen
Maar er is meer. De Jonge is zeker geen milieuactivist, maar ziet wel de voordelen voor mens en dier van emissiereductie: “Wij willen hierin een bijdrage leveren en zelfs voorloper zijn. We tonen onze goede wil door de uitstoot verder en op meer plaatsen terug te brengen dan wettelijk gezien hoeft. Maar we zijn geen charitatieve instelling; ik vind dat we hierin door de overheid en charteraars wel gecompenseerd mogen worden.”
Het gaat wat De Jonge betreft bij deze compensatie niet om een groot kapitaal. Want volgens hem is het kostenverschil tussen varen op gasolie en zware olie, als je alles meerekent, aanzienlijk kleiner dan het op het eerste oog lijkt. Zo heb je bij gasolie minder te maken met de afvoer van sludge (vuile olie). Daarnaast is er meer tijdverlies bij motoren op zware olie omdat revisies, over een periode van vijf jaar jaar, vaker uitgevoerd moeten worden. De slijtage op onderdelen, zoals verstuivers, brandstofpompen en uitlaatkleppen bij zware olie is aanzienlijk groter. Met andere woorden, de inkomsten zijn lager door minder vaardagen terwijl de onderhouds- en reparatiekosten juist hoger zijn.
“Bovendien is gasolie operationeel overzichtelijker”, zegt De Jonge. Ook wordt er bij vergelijkingen van varen op gasolie en stookolie vaak gekeken naar verbruik bij varen op 100 procent van het vermogen. Maar wie economisch vaart op bijvoorbeeld 80 procent van het maximum bespaart dus ook meer, waardoor het verschil in brandstofkosten kleiner wordt. Dit geldt uiteraard ook voor het varen op zware olie maar bij zware olie kan men technisch gezien, niet te veel reduceren. “En daar komt nog eens bij dat het prijsverschil tussen zware olie en gasolie de afgelopen jaren al noemenswaardig kleiner is geworden. Het meeste verbruik zit in de laatste procenten van het vermogen terwijl de snelheid relatief weinig toeneemt.”
Shore Support
Een andere reden om op gasolie te gaan varen is deelname van de Alana Evita aan het project Shore Support. Daarin kijkt men of er op dit type coasters gevaren kan worden met lager geschoold personeel. Wanneer er op gasolie wordt gevaren hoeft er geen – schaars beschikbare – hoofdwerktuigbouwkundige op hbo-niveau aan boord te zijn, zoals bij stookolie het geval is. Bij gasolie is een SWK op mbo-niveau afdoende. Deze combifunctie van WTK en stuurman past uitstekend aan boord van een coaster varend op gasolie."
"De officieren zijn breder inzetbaar waardoor de kans op fatigue (vermoeidheid) vele malen kleiner is. “Doel van Shore Support is aantonen dat varen zonder hoofdwerktuigbouwkundige mogelijk is, met als doel wijziging van de bemanningswetgeving. Nederland neemt hierin het voortouw”, legt De Jonge uit.
Rapport
De Jonge verwoordde zijn visie en bevindingen in een uitgebreid rapport, dat binnenkort openbaar wordt voor gebruik door derden. De conclusie van het rapport is dat er qua kosten niet of nauwelijks verschil zit tussen varen op stookolie en gasolie en dat varen op gasolie als pluspunt een eenvoudiger bedrijfsvoering heeft.
De Jonge relativeert de inhoud van zijn rapport meteen: “Ik heb veel dingen onderzocht, maar de wetenschappelijke basis ontbreekt uiteraard. Voor onderhouds- en reparatiekosten ging ik uit van mijn eigen rekeningen uit het verleden en kreeg ik inzicht in kosten van andere schepen die bij Wagenborg varen. Dagelijks hield ik de bunkerkosten in de gaten en ik registreerde de brandstofprijzen van beide soorten brandstof de afgelopen jaren. De basis van deze rapportage wordt dus gevormd door kengetallen die voor onze bedrijfsvoering zeker bruikbaar zijn, maar het zijn geen keiharde waardes.”
Vrije markt
Over de keuze voor deze BT3250 zegt De Jonge: “Wij willen met project- en offshore-ladingen gaan varen en kunnen met dit formaat schip ook in de kleinere zeehavens terecht. Wagenborg, dat ook als makelaar bij de totstandkoming van dit schip was betrokken, gaat de Alana Evita bevrachten. Wagenborg is een begrip waarbij kapiteins-eigenaren al meer dan honderd jaar zijn aangesloten. Gezamenlijk vormen we een eenheid die zich steeds verder over de wereldzeeën manifesteert.”
“Ik wil niet op contract maar in de vrije markt en overal ter wereld kunnen werken. Dat houdt het leven spannend. Bovendien kun je in zo’n rol
je kennis van de scheepvaart optimaal benutten.” De Alana Evita gaat varen met Nederlandse officieren en Filippijnse matrozen.
De Alana Evita vervangt voor De Jonge de Agenor, de 2800 tons Combiporter 150 van Peters Kampen die hij vorig jaar mei verkocht en die nu onder de naam Westenwind vaart. Het was de bedoeling dat de Alana Evita eerder in de vaart zou komen, maar de afbouw begon veel later dan gepland doordat het kant-en-klare casco vanwege te lage waterstand in de Elbe lang bleef liggen op de werf in het Tsjechische Melnik. Het casco arriveerde eind februari bij VeKa Bijlsma in Lemmer. “We wilden er voor afgelopen zomer mee varen, maar dat is helaas niet gelukt”, zegt De Jonge.
Uitrusting
Hoofdkrachtbron van de Alana Evita is een Wärtsila 8L20 van 1440 kW; de generatorset is een Sisu commonrail diesel. De Jonge: “Die heeft een bijzonder lage emissie en draait heel rustig en stil.”
De machinekamerinbouw werd verzorgd door MSN. Alewijnse Noord verzorgde de elektrische installatie en de zeer compleet uitgeruste brug is voorzien van navigatieapparatuur van SAM Electronics.
C. Holster betimmerde het schip. Op aangeven van De Jonge werd de standaarduitrusting van de BT3250 op een aantal punten aangepast. Zo staat er op het achterdek een trommelwinch in plaats van een kaapstander. Het ruim is voorzien van verlichting in de zijkant zodat het personeel beter zicht heeft bij het vastsjorren van lading als de luiken dicht zijn. Verder is het schip voorzien van bewakingscamera’s als ondersteuning bij het manoeuvreren en toezicht bij de gangway-wacht. De bewakingsbeelden – en ook de radarbeelden – zijn op diverse plaatsen aan boord te bekijken: op de brug, in de mess en op het kapiteinsdek.
Stuurman-machinist Johannes Boot (links) en Gerard Leeuwis van machinekamer-inbouwer MSN.
Op het voorschip is een radarscanner te vinden ter voorkoming van een dode hoek bij grote dekladingen. Ook is de kombuis anders ingericht om meer werkruimte op het aanrecht te creëren. De inrichting en kleurstelling van de woning kwamen voor rekening van De Jonge’s echtgenote Andrea en dochter Alana Evita. Zoon Ennio Marnix heeft het ontwerp voor de brugindeling gemaakt.
Doop
“Het is een fantastisch mooi schip geworden. VeKa Bijlsma toonde zich een flexibele en meedenkende werf, waar vrijwel alles bespreekbaar is. Iedereen die aan dit schip werkte, deed zijn uiterste best voor ons. Daarvoor zijn wij alle betrokkenen bijzonder erkentelijk”, zegt De Jonge.
Die erkentelijkheid uitte hij met een groot doopfeest op vrijdag 6 november, waarbij de naamgeefster en dochter des huizes het schip doopte in aanwezigheid van burgemeester Cees Bijl van Emmen en ruim driehonderd gasten. Aan de Handelskade West in Delfzijl hieven zij gezamenlijk het glas op een behouden vaart.
(Jan Johan ten Have)
Lees meer over de Alana Evita.
