Uiterlijk in 2028 is het nieuwe Canal Seine-Nord Europe klaar. Over de vaarroute kunnen dan binnenschepen tot 3.500 ton van de Franse Seine-havens naar de Noord-Franse zeehavens maar ook naar Gent, Antwerpen en Rotterdam. Vóórdat het kanaal helemaal af is, moeten er nog wel wat hobbels worden genomen.
Zo’n 3,5 miljard euro steekt de Europese Commissie in de aanleg van het Canal Seine-Nord. Deze financiering vanuit Europa komt onder andere via het TEN-T-pakket. Pakweg tussen Compiègne en het aan de bovenloop van de Schelde bij het Kanaal Duinkerken-Schelde gelegen Cambrai ligt straks een splinternieuwe vaarweg. Die verbindt de Seine- en Scheldebekkens met die van de Maas en de Rijn. Daardoor ontstaat een uitgebreid netwerk van goed bevaarbare waterwegen in het hart van Europa.
Uitstel en vertraging
Een opsteker voor de binnenvaart, want er kunnen straks drie tot vier keer zo grote schepen terecht als de 700- tot 900-tonners die op dit moment de bestaande kanalen in Noord- en Midden-Frankrijk bevaren.
Erik Schultz van brancheorganisatie Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) vertelt dat zijn organisatie had gehoopt dat het kanaal al in 2023 klaar was geweest. “Er was uitstel, er was vertraging, maar nu is dan daadwerkelijk de eerste spade de grond in gegaan en zal de verbinding naar verwachting in 2027, uiterlijk 2028 in gebruik worden genomen.”
Verouderd
Het miljardenproject wordt in Nederland vaak voorgesteld als een initiatief waar Belgische en Nederlandse zeehavens van zullen profiteren. “Maar in Frankrijk zien ze dat toch anders”, legt Schultz uit. “Daar wordt het in de eerste plaats gezien als een project om de verouderde vaarinfrastructuur in Noord- en Midden-Frankrijk een boost en een meer Europees karakter te geven, zodat dit gebied beter wordt ontsloten voor de binnenvaart. Kanaalverbindingen en sluizencomplexen zijn er gedurende tientallen jaren niet opgeknapt en er is dus kwalitatief een serieuze achterstand ten opzichte van de vaarwegen in België en Nederland.”
“De Fransen willen dus het transport over water in eigen land beter organiseren. Het project is in hun ogen zeker niet bedoeld om de havens van Gent, Antwerpen en Rotterdam te bedienen.”
Om straks de grotere binnenvaartschepen te kunnen ontvangen op het nieuwe traject, worden moderne sluizen gebouwd, oevers verbeterd, bruggen vervangen en verhoogd. Deels komt het nieuwe kanaal parallel aan bestaande vaarwegen.
Duwbakken
Het Canal Seine-Nord wordt 107 kilometer lang en er komen sluizencomplexen in te liggen van 198 bij 12,50 meter. Daar kunnen motorschepen van 110 meter lang, 11,50 meter breed en 3,50 meter diep terecht, net als een duwboot met twee duwbakken.
Schultz is voorzitter van de Ledengroep Schuttevaer, de nautisch-technische ‘poot’ van KBN, en treedt als Europees lobbyist op voor de binnenvaart namens Inland Navigation Europe. Volgens hem is het Franse project vooral ook bedoeld om de vaarverbinding naar Parijs vice versa te optimaliseren. “Je hebt ten oosten van Parijs een wirwar aan spoorlijnen naar Seine-havens, maar die worden vooral benut door passagierstreinen. Vrachttreinen komen daar bijna niet tussen. Producten als bijvoorbeeld granen, waar niet heel veel agendadruk op ligt, hoeven straks niet meer per trein te worden vervoerd naar die havens, maar kunnen per binnenschip.”
Profijt
Gaan de KBN-leden ook profijt hebben van de komst van het nieuwe kanaal? Schultz: “Kijk, het wordt hoe dan ook een economisch interessante verbinding, met ruimte voor schepen met fiks hogere tonnages. Er zal ook minder oponthoud zijn bij sluizen en bruggen. Van onze leden varen er niet zo heel veel op Frankrijk, dat is een relatief klein percentage zowel in aantal als in tonnage. Vooral schepen tot een lengte van een meter of 110 varen naar Frankrijk. Niettemin is deze ontwikkeling voor onze leden zeker interessant.”
“Maar ik zeg tevens: eerst zien, dan geloven. Een kanaal is pas echt gebruiksklaar als de laatste deur opengaat. Ik hoor geluiden dat de logistieke ketting bij de aanlegwerkzaamheden nog niet helemaal op orde is.
Ik bedoel: het zou ideaal zijn als de aanvoer van grind, zand en betondelen zowel via de bestaande vaarverbinding als deels via reeds aangelegde stukken nieuw kanaal kon plaatsvinden. Dan ben je namelijk aan het bouwen terwijl je tegelijkertijd optimaal gebruikmaakt van het kanaal in aanbouw. Dat is nog best een uitdaging, heb ik begrepen. Ook zou de interesse vanuit aannemershoek om in het project te stappen nog wat tegenvallen. Maar het kanaal komt er, hoor.”
Europe
Troef
Havenbedrijf North Sea Port, dat zich uitstrekt van Vlissingen tot Gent, ziet grote kansen door de komst van het kanaal – met name ook voor de binnenvaart. De haven heeft zelfs een extra vertegenwoordiger aangesteld voor Frankrijk om de handel op te voeren.
“Het is voor ons een troef om als haven te kunnen aantakken op de transportcorridor Seine-Schelde”, zegt woordvoerder Johan Bresseleers. Het kanaal biedt volgens hem “nog meer mogelijkheden en opportuniteiten” voor binnenvaart en duurzaam transport. “North Sea Port vervoert nu al 60 procent van de goederen tussen de haven en het achterland met binnenvaartschepen. Als de aanvoer van goederen vanuit het binnenland, via onder meer binnenvaart, groeit kan het goederenvolume via zeevaart ook toenemen.”
North Sea Port is al een hub voor containervervoer via binnenvaart tussen Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen en Noord-Frankrijk. Danser Group zet hier hard op in.
Concreet ziet Bresseleers door de komst van het Canal Seine-Nord vooral de overslag van consumentenproducten en bouwmaterialen toenemen. “We zien nu al indirecte investeringen, bijvoorbeeld de bouw van opslagloodsen, die daarop inspelen. Goed voor heel wat werkgelegenheid.”
In de aanloop naar de opening van het nieuwe kanaal heeft North Sea Port zijn commerciële activiteiten richting Noord-Frankrijk extra geactiveerd. Bresseleers: “We zetten een extra vertegenwoordiger op Frankrijk in om de handel op te drijven en bedrijven met elkaar in contact te brengen. Onze haven komt straks prominenter op de Europese kaart te liggen, waardoor we onze positie in Europa, in het bijzonder als draaischijf voor binnenvaart, verder kunnen verstevigen.”
Als het Canal Seine-Nord ooit open gaat, zal het in ieder geval NIET in 2028 zijn. Die datum zou namelijk zelfs krap zijn als er nu al overal gebouwd zou worden, maar de werkelijkheid is, dat er nog nauwelijks een spade de grond in is gegaan. En voor 2028 komen er nog twee keer landelijke verkiezingen (steeds met het risico van afblazen van het project) en gaat het ook met de rest van de vaarwegen zó slecht, dat je je moet afvragen of er überhaupt binnenvaart blijft bestaan. Ik kén Frankrijk (ik woon er zelf) en ik vrees dat de Seine-Noord-verbinding eenzelfde lot beschoren zal zijn als het “oude” Canal du Nord (dat 50 jaar na de planning eindelijk werd aangelegd en toen al hopeloos verouderd was)…..
ik snap ook niet waarom al die granen per trein moeten. Er ligt een 5-tal kanalen van/naar Parijs met een dagelijkse capaciteit van minstens 100.000 ton per dag.
Er waren ook ooit 12.000 schepen van 300 ton. Door het verzaken van onderhoud aan die kanalen is het grootste deel onbruikbaar geworden. De vloot is wegens onbetrouwbaarheid, geen toekomstperspectief en overlevering aan het neoliberale prijsafbraakcircus intussen gekrompen tot een slordige 300.
Ik heb ook wat twijfels aan deze overheid.