Operators in de containerbinnenvaart hebben steeds meer last van verstoringen in de havens van Rotterdam en Antwerpen. Daarover trekt LINc, de vertegenwoordiger van barge- en inlandterminal operators, aan de bel.
De afgelopen tijd is er in een toenemende mate sprake van hinder door de verschuivende Cargo Opening Times (COT) en Cargo Closing Times (CCT): het venster waarbinnen containers voor export kunnen worden aangeleverd op de zeehaventerminals. Het effect zorgt niet alleen voor verstoorde planningen, maar ook voor spanning tussen achterlandvervoerders en hun opdrachtgevers.
Dupe
De klacht van verladers in de richting van de vervoerders lijkt in eerste instantie logisch, aldus LINc. Maar volgens het netwerk ligt de echte oorzaak bij een andere schakel binnen de logistieke keten. En daarmee ook de invloed op het effect.
De binnenvaartoperators zijn zelf ook de dupe van de verstoringen. Dat komt door het steeds grilliger patroon in de aankomsten van de zeeschepen. Momenteel vaart minder dan de helft van de mondiale containerlijnvaart volgens schema. Daarbovenop komt de trend bij deepsea terminals om het aanlevervenster in te korten. Dat gebeurt door ruimtegebrek bij de terminals.
Schaalvergroting
De COT en CCT vinden hun oorsprong in de schaalvergroting en daarmee ook de grotere callsizes bij de zeeschepen. De CCT is vooral bedoeld om tijdig, al vóór aan de aankomst van het zeeschip, alle geboekte containers op de zeehaventerminal binnen te hebben. De COT is juist bedoeld om te voorkomen dat te vroeg al grote hoeveelheden exportcontainers op de terminal worden aangeleverd, om overbelaste stacks en het vastlopen van de terminal te voorkomen.
Vóór aanvang van de COT worden containers niet aangenomen door de zeehaventerminal. Dat geldt ook voor containers die al onderweg zijn vanaf het achterland en bij aankomst in de zeehaven worden geconfronteerd met een aangepaste COT en CCT.
Steeds wijzigende ETA’s
Leidende factor voor het aanlevervenster is de verwachte aankomt (Estimated Time of Arrival, ETA) van het zeeschip. “Echter, zodra de ETA van het zeeschip wijzigt of de boeking door de rederij wordt doorgeschoven naar een volgende afvaart (roll-over), heeft dit in veel gevallen ook effect op de eerder bepaalde en inmiddels in de keten gecommuniceerde COT en CCT van de boeking”, aldus LINc.
“Met name door de aanhoudende schaalvergroting in combinatie met het grillige patroon in de Actual Times of Arrival van de zeeschepen is het effect van een vertraagde en/of een gewijzigde rotatie van het zeeschip op het onderliggende proces steeds duidelijker zichtbaar geworden. Dit onderstreept het belang van correcte en geactualiseerde informatie tussen en het nemen van verantwoordelijkheden door de juiste partijen in de logistieke keten.”
Verlader of expediteur moet
binnenvaartoperator informeren
LINc vindt dat een belangrijke rol in de informatiestroom rond de ETA, de COT en de CCT is weggelegd voor de partij die de exportboeking bij de rederij heeft geplaatst: de verlader of de expediteur. “In de in het najaar van 2019 gepubliceerde guideline containerbinnenvaart is reeds aandacht besteed aan de specifieke rol van deze partijen en het informeren van de achterlandvervoerders over wijzigingen die optreden in de planning van hun containers.”
Het vervoer per achterlandmodaliteit is feitelijk een afgeleide van de exportboeking en de daaraan gekoppelde parameters. De vervoerder heeft zelf geen directe invloed op deze randvoorwaarden.
Bij een aanpassing van de ETA van het zeeschip of een doorgeschoven exportboeking is het van belang dat de verlader of expediteur via de zeerederij wordt geïnformeerd over de wijziging en de gevolgen, vindt LINc. Vervolgens dienen zij ervoor te zorgen dat die actuele informatie bij de binnenvaartoperator terechtkomt, zodat ook die tijdig kan anticiperen op de veranderende omstandigheden. De actuele COT en CCT zijn dan voor de exportboeking bepalend of de container wel of niet kan vertrekken richting de zeehaven.
