Het is net alsof er een rugbyteam met grote spelers een voetbalwedstrijd binnenstormt. Een groep van 8.000 ton- en 12.000 ton-tankers betreedt de ARA-markt voor CPP (clean petroleum products) en voegt serieuze capaciteit aan de markt toe.
De afgelopen zeven jaar is de CPP-markt stabiel tot sterk geweest, met uitzondering van de coronaperiode. Er waren periodes met extreme schaarste aan binnenvaartschepen, deels veroorzaakt door de lage waterstanden op de Rijn. Dit resulteerde in prijzen tot wel 100.000 tot 150.000 euro voor een reis ARA-Basel en 7, 8. 9 euro per ton in de ARA-havens.
De sterke vraag in de CPP-markt en de winsten in combinatie met de lage rentestanden hebben sommige bevrachters en eigenaren ertoe aangezet hun winsten te herinvesteren in de bouw van nieuwe binnenvaartschepen. Opmerkelijk zijn de grootte, het aantal nieuwbouwschepen en dat deze in de CPP-markt gaan varen.
‘Melkrondje’
In 2010 bouwde de VT-groep ’s werelds grootste binnenvaartschip, de Vorstenbosch, van 12.000 ton. Negen jaar later lanceerde Somtrans/Vinotra dezelfde type schepen, waaronder de Briljant, Somtrans LNG, Smaragd en Diamant. De meeste van deze enorme schepen varen echter in de DPP-markt (dirty petroleum products). Hun grootte maakt ze ideaal voor efficiënte bunkervoorziening, ook wel ‘melkrondje’ genoemd. In DPP is het volume per lading doorgaans hoger dan in CPP, dus tot nu toe was het logisch om deze schepen voor DPP te gebruiken.
Momenteel zijn er ongeveer 1.350 binnenvaarttankers in Europa, met een totale capaciteit van 3,7 miljoen ton. Hiervan is 3,5 procent 8.000 ton of groter, met een totale capaciteit van 357.500 ton, wat bijna 10 procent is van de totale capaciteit (CPP- en DPP-tankers samen).
Naar schatting worden twaalf 12.000 ton-tankers en twintig 8.000 ton-tankers toegevoegd aan de ARA-markt, wat neerkomt op ongeveer 336.000 ton. Dit is een aanzienlijk volume, waarmee 19 procent van de totale capaciteit afkomstig is van schepen van 8.000 ton en groter. De eerste schepen varen al en de rest wordt de komende twee jaar geleidelijk opgeleverd.
Waarom zoveel grote schepen in de CPP-markt?
Hoewel het misschien lijkt dat hoe meer volume je kunt laden, hoe meer winst je kunt maken, ligt de belangrijkste reden voor het gebruik van grote schepen in hun operationele kosten (OPEX) en kapitaaluitgaven (CAPEX).
Het verschil in OPEX tussen een 6.000 tons schip en een 8.000 tons schip is niet zo groot. Hoewel de initiële kosten (CAPEX) van een groter schip hoger zijn, kun je dankzij de toegenomen capaciteit meer lading vervoeren voor nagenoeg dezelfde operationele kosten per ton. Dit maakt het bouwen van grotere schepen op de lange termijn een economischer optie.
Welke producten zullen worden vervoerd?
Op de spotmarkt is het een uitdaging om consistent volledige ladingen te vinden voor 8.000-12.000 tons schepen. Dat komt door de onregelmatige beschikbaarheid van grote ladingpartijen.
Bij het varen naar Amsterdam is het belangrijk rekening te houden met de diepgangbeperking van 4 meter. Een 6.000 tons schip kan tot 4.500 ton lichte (benzine/nafta) producten naar Amsterdam vervoeren. Deze situatie biedt een kans om de productlevering naar Amsterdam te verhogen, aangezien het de grootste benzinehaven ter wereld is. Met de grotere schepen kan in één keer 8.000 ton worden meegenomen.
Het is lastig om een eenduidig antwoord te geven op de vraag of het voor productblenders strategisch voordeel oplevert om met grotere volumes te werken. Soms wel, soms niet. Bij FAME en HVO komen grote ladingen van 8.000-10.000 ton soms voor, maar het is niet gebruikelijk.
De hoofdmoot van het werk met deze volumes zal bestaan uit lichte producten en destillaten. Producten met een lage dichtheid, zoals nafta, profiteren met name van grotere schepen. Zo kan een lading nafta van 18.000 ton bijvoorbeeld worden vervoerd met slechts twee grote schepen, in vergelijking met vier kleinere.
Dit leidt tot aanzienlijke efficiencyverbeteringen, terminals besteden minder tijd aan het afmeren/losmaken, het aansluiten van slangen, veiligheidscontroles en andere procedures met een kleinere hoeveelheid schepen. Het operationele team profiteert van minder papierwerk, douaneafhandelingsprocessen en communicatie met de bevrachter.
Concurrentie
De sterke vraag naar CPP-schepen in de afgelopen zeven jaar leidt tot een toegenomen capaciteit in de binnenvaartmarkt. Blijft die vraag hoog genoeg om de toegenomen capaciteit in de binnenvaartmarkt te absorberen? Zo niet, dan kan er een overaanbod aan schepen ontstaan, wat kan leiden tot lagere prijzen. Bovendien kunnen de grotere CPP-schepen gaan concurreren om kleinere ladingvolumes, waardoor kleinere schepen onder druk komen te staan om nieuwe markten te vinden, zoals de Rijn – uiteraard indien ze Rijn-bemanning aan boord hebben.
De grote nieuwbouwtankers kunnen weliswaar concurreren om kleinere ladingen, maar afhankelijk van de marktomstandigheden is het liggeld een punt van onderhandeling. Aangezien het liggeld van deze grote tankers hoger is, kunnen deze schepen de vergoeding gemakkelijker naar beneden brengen in vergelijking met een kleinere tanker. In een sterke markt is de kans groter dat charteraars het liggeld volgens TTB voor deze schepen moeten betalen, zelfs bij het laden van kleinere partijen.
De nieuwbouwtankers zijn de afgelopen jaren goed ontvangen en waren meer dan welkom. Er komen interessante tijden aan.
Sebastiaan Kosman,
mede-oprichter van Spotbarge.com
