Het zal niemand ontgaan dat bij elk actualiteitenprogramma zaken over het milieu op de agenda staan. Op zich niet onterecht. ‘Wie dan leeft, dan zorgt’ is een opstelling die we ons niet meer kunnen veroorloven. Nederland is niet eens het eerste land dat een klimaatwet in het regeerakkoord in het vooruitzicht heeft gesteld: een stuk of zeven landen gingen ons al vóór – het Verenigd Koninkrijk al in 2008. Het akkoord van Parijs vormde de aanzet voor de klimaattafels, via welke de overheid in oktober afspraken wil maken met de diverse sectoren van het bedrijfsleven hoe een en ander in de praktijk vorm moet krijgen.
Tot zover lijkt dat oké. Echter: in een Europa zonder grenzen stopt ook luchtvervuiling niet aan de grens. Dus moet het beleid mondiaal, minimaal toch Europees zijn.
Gemotiveerde vergroening bij mensen vindt alleen plaats als men overtuigd raakt van het werkelijk positieve effect van hun bijdrage. Het mag niet zo zijn dat een positief effect binnen de landsgrenzen gaat leiden tot ongecontroleerde milieubelasting elders in de wereld of tot verspilling van grondstoffen door het creëren van een wegwerpcultuur van voortijdig afgedankt materieel.
Mensen motiveer je door het op korte termijn gemeengoed maken van brandstoffen of technieken die er al zijn en hun effect bewezen hebben en dit ook als zodanig te certificeren. Mensen motiveer je vervolgens door een reële vrachtprijs te betalen voor transport, waaruit in alle deelmarkten vergroening en modernisering betaald kan worden en waaruit een financiële basis ontstaat die vertrouwen biedt aan geldschieters.
Markttransparantie is daarbij een onmisbaar en effectief middel om een reële prijs te bedingen, leegvaart te beperken, daarmee het milieu te dienen en tot een betere bedrijfsvoering te komen. We moeten af van marktverstorende subsidies, zoals ze er nu in diverse vormen zijn in verschillende landen en voor de verschillende modaliteiten.
Techniek en financiën zijn twee zaken, die onomkeerbaar met elkaar te maken hebben. Een reële transportprijs zou de basis moeten worden voor het uitvoeren van een klimaatakkoord en de investeringen die daarvoor nodig zullen zijn.
Daarbij wordt even vergeten dat inmiddels de crisis rond 2010 dan misschien als “opgelost” wordt beschouwd, maar dat de bedrijven, die met kunst en vliegwerk hebben overleefd, nu pas weer vanaf zero moeten proberen op te bouwen. Dus hebben ze geen basis voor wat voor financiering dan ook.
Banken stellen zware eisen aan een bedrijfsplan. Zij adviseren ondernemers goed na te denken over de haalbaarheid van niet alleen de eerstelijns investering op korte termijn, maar nog meer over de investeringen in het verloop van de doordenderende vergroeningstrein. Met de vraag of die investeringen er nog ooit aan het einde van de loopbaan weer uit zullen komen. Want het schip is toch uw pensioen…? (citaat ABN Amro)
Hebben veel kleine zelfstandigen dit al niet tot hun eigen schade en schande als illusie aan den lijve ondervonden? Een nieuw fonds dan maar, gevoed uit een toeslag op de gasolie, herinvoering van accijnzen of een andere heffing, vergelijkbaar met de sloopbijdrage? Met weer de nodige ontwijkroutes en problemen met het beheer ervan?
Uiteindelijk weer een koekje van eigen deeg, specifiek bestemd voor strikt omschreven toepassingen, die voor individuele schepen technisch niet toepasbaar blijken, terwijl er wel aan meebetaald werd. Kostbare technieken, op kleine schaal zonder goed onderbouwde start-to-end milieu-effectberekening met veel subsidie in de markt gezet. Of een beleidskeuze voor LNG als brandstof voor de toekomst, door sommige instanties nog als milieudoelstelling beleden, door een toenemend aantal deskundigen meer en meer als alternatief afgewezen. En in ieder geval door de meeste schippers als technisch en financieel onhaalbaar bestempeld.
Zoals meerdere technieken, waar wel al tussen gekozen zou moeten worden, maar die in de praktijk nog niet beschikbaar zijn. De vereniging van motorimporteurs VIV verklaart onomwonden dat strikte doorvoer van de verplichting om aan de CCR2 of hogere eisen te voldoen tot een bankroet van het grootste deel van de bestaande vloot zal leiden.
Met veel geld is veel mogelijk, maar niet het rondpompen van geld moet het resultaat zijn van een klimaatakkoord, maar het bereiken van milieuwinst. Te beginnen met een bewustwordingsproces waar we nu onnodig energie verspillen, vervolgens het stimuleren van het toepassen van technieken die onder handbereik liggen, om tijd te winnen ter ontwikkeling van het toepassen van niet-fossiele brandstoffen.
Ook het tijdpad van het klimaatoverleg is een punt: politieke opportuniteit om binnen heel korte tijd deelafspraken te maken met sectoren dreigt uit te monden in afspraken zonder internationale binding, waarin geen gelijk speelveld meer aanwezig is voor binnenvaart uit diverse lidstaten en nog minder tussen de verschillende modaliteiten.
Verkeerd beleid of het ontbreken van doordacht beleid wordt door de ASV al jarenlang aangevochten en aangewezen als oorzaak van een reeds in gang gezette omgekeerde modal shift. Dat heeft een veel grotere negatieve impact op het milieu dan we ooit nog door vergroeningsacties kunnen herstellen. Met (citaat) “De binnenvaart moet versneld werk maken van vergroening, anders mist zij de concurrentieslag met de andere modaliteiten” wordt de druk op de ketel opgevoerd. Emissieloos vervoer in 2050 uit milieuoverwegingen, dát was toch de drijfveer?
En waar staat de schipper op dit moment in deze materie?
Een groot gedeelte van de schippers is veel milieubewuster dan vijftig jaar geleden. Kijk naar dingen als olieafgifte; mensen ergeren zich aan de beperkingen van huisvuilafgifte; mensen passen hun motortoerental aan de vaaromstandigheden aan; ze besparen daarmee duidelijk op hun brandstofverbruik en daarmee op de CO2-uitstoot; ze gebruiken al enthousiast GTL als het verkrijgbaar is. Ze nemen de voor dit doel extra kosten voor lief, passen hun schip op eigen kosten aan met zonnepanelen, walstroomaansluitingen, aandrijfsystemen enzovoort. Ergeren zich aan kromme eisen om als Green Award-deelnemers geaccepteerd te worden.
Vinden van hun bedrijf en bedrijfstak, dat vervoer over water een milieuvriendelijk alternatief is en ook als zodanig aanbevolen moet worden. Volgen de ontwikkelingen op het gebied van vergroening in de binnenvaart en het klimaatbeleid met terughoudendheid, gezien de duidelijke indruk van onhaalbaarheid op dit moment.
Een ander, niet onbelangrijk deel van de moderne binnenvaart is opgegroeid of ingestroomd zonder het bewustzijn welke energie-impact alle voorzieningen aan boord hebben op de CO2-footprint en zou door goede opleiding of begeleiding een positieve bijdrage aan elementaire vergroening kunnen geven.
Daarnaast is er een groep voortrekkers, die meer dan globale interesse heeft in alles wat met techniek en milieuontwikkelingen te maken heeft en daarin ook actief investeert, voor zover men daar de middelen voor heeft.
En uiteraard is een deel van onze bedrijfsgenoten er niet of nauwelijks mee bezig. Mogelijk doordat ze al blij zijn nog een paar jaar tot aan hun pensioen te kunnen uitzingen. Misschien al blij zijn de meest basale rekeningen te kunnen betalen en zo het hoofd boven water te houden. Of hun beroep alleen zien als een al dan niet prettige manier om geld op een bankrekening te zien verschijnen.
Wij vinden als Algemeene Schippers Vereeniging dat we in bovenstaande materie een verantwoordelijkheid en een taak hebben. Voor onszelf als bedrijfstak, voor onze opvolgers de komende decennia, maar zeker ook naar de samenleving toe. Om vanuit de praktijk mee te denken over oplossingen, verkeerde beslissingen proberen te voorkomen en een gezonde basis te blijven nastreven voor een fijne, rendabele en milieuvriendelijke bedrijfstak binnenvaart. Wij weten ons gesteund door een groot en toenemend aantal schippers en wensen dan ook volwaardig geaccepteerd te worden in het klimaatoverleg, waar over de toekomst van de binnenvaart beslist lijkt te gaan worden.
Bestuur en Denktank
Algemeene Schippers Vereeniging
