Alhoewel er sinds een incident in december 2019 veel aandacht is geschonken aan het onderwerp heeft het een aantal weken geleden helaas weer kunnen gebeuren dat binnenvaartschepen beladen werden met lading waarin zich in potentie dodelijke hoeveelheden gas bevond.
De reden dat dit wederom heeft kunnen gebeuren bleek te zijn dat het zeeschip niet was aangemeld bij de havenautoriteit (Port of Amsterdam) als ‘schip onder gas’. Ook de kapitein van het zeeschip gaf aan niet te hebben geweten dat de lading behandeld was. Het lijkt in dit geval overduidelijk te zijn dat het incident heeft kunnen plaatsvinden doordat tussen belading en lossing iemand (of meerderen), om wat voor reden dan ook, niet de juiste procedures heeft/hebben gevolgd en de informatievoorziening ernstig heeft gefaald.
Tijdens de ASV-vergadering van vorig najaar was er een spreker die het gehele proces aan de zaal heeft uitgelegd van hoe schepen ‘onder gas’ worden gebracht en hoe deze weer gasvrij worden gemaakt. Ook vertelde hij dat wetgeving hieromtrent een nationale aangelegenheid is. Op Europees vlak ontbreekt het dus aan uniforme regelgeving, procedures en informatievoorziening waardoor elk land/regio/haven het op eigen manier kan invullen. Zodoende blijft de kans op incidenten zoals onlangs heeft plaatsgevonden groot.
Er zijn natuurlijk al wel stappen gezet, zoals het vernieuwde Plan van Aanpak wat de havens van Rotterdam en Amsterdam sinds 2020 hanteren. Dat Plan van Aanpak treedt echter niet in werking als het zeeschip niet wordt aangemeld, met als gevolg dat niemand bij de verdere afhandeling (w.o. de schippers) op de hoogte is van de risico’s. Bovendien geldt dit alleen voor die havens. Maar, fosfine (of een ander giftig gas) in lading kan ook op andere plaatsen binnenkomen, ook in treinwagons. Dat roept de vraag op wat er (nog meer) aan maatregelen moeten/kunnen worden genomen om de risico’s op gezondheidsschade te verlagen.
De schippers kunnen allemaal een gasdetectiemeter aanschaffen en gebruiken tijdens het laden, echter is dat volgens experts niet zo eenvoudig als het klinkt. Daarnaast werkt het schijnveiligheid in de hand. Waar moet je namelijk op gaan meten? Fosfine of iets anders. Schippers hebben de benodigde expertise gewoonweg niet. In het een (opgelegde) regel wordt dat wel verwacht en komt vervoer van granen e.d. steeds een stapje dichterbij Vervoer Gevaarlijke Stoffen.
Wat schippers individueel willen doen voor een veilig gevoel is aan henzelf, maar een opgelegde regel moet het nooit worden. Vooral niet omdat daarmee ook de verantwoordelijkheid (deels) verlegd wordt naar de schipper, met als gevolg dat die schipper aansprakelijk kan worden gesteld bij een incident of onterecht stopzetten van het overslagproces doordat de meter afging. Het zal uiteindelijk een juridisch moeras worden. Voor het waarborgen van de veiligheid is aanpakken bij de bron de enige oplossing.
Gelukkig is ook ILT daarvan overtuigd en worden werkelijk stappen gezet. Het is van groot belang dat schippers en hun belangenorganisaties eveneens volop inzetten op het ontwikkelen van goed functionerende (Europese) uniforme regelgeving, procedures en informatievoorziening om het risico op vergiftiging te verlagen.
Ron Breedveld
ASV denktanklid
