Met de Victrol 10 heeft de firma Victrol uit Antwerpen er een moderne type C-tanker bij. Het schip gaat in opdracht van BP smeerolies leveren aan zeeschepen in de Antwerpse haven. Aan boord voorkomt moderne technologie dat het foute product wordt uitgeleverd of dat verschillende producten met elkaar in aanraking komen. Veiligheid en milieu staan dan ook hoog in het vaandel bij Victrol.
Victrol bestaat dit jaar op de kop af veertig jaar. Zo’n twintig jaar geleden nam de familie Maes eerst de helft en daarna ook de rest van het bedrijf over. Onder leiding van de familie Maes is Victrol stapsgewijs omgebouwd van een gasolieleverancier tot een transportonderneming met een eigen bevrachtingstak. Inmiddels zijn commercieel manager Dick Heijstek en operationeel manager John Hofman mede-eigenaar.
Zowel op de slangen als op de afsluiters zit een elektronisch oog met een code. De pompen worden pas vrijgegeven als het juiste product is aangekoppeld. (foto Sarah De Preter)
In de jaren tachtig begon Victrol smeerolie te vervoeren voor Castrol en later ook voor BP. Castrol en BP zijn inmiddels samengevoegd en nog steeds een belangrijke klant, voor wie Victrol meer is dan alleen een vervoersbedrijf. “Voor BP zijn we een logistieke partner”, zegt Gisèle Maes. “We verzorgen naast het transport ook zaken als tussentijdse opslag, truckleveringen van drums, het uitvoeren van bunker-survey etc.”
Dubbelwandig
Van de majors is bekend dat ze veel belang hechten aan veiligheid. Victrol heeft dan ook alle benodigde veiligheids- en ISO-certificaten in huis. Het bedrijf heeft een eigen veiligheidssysteem ontwikkeld en op de safety-afdeling zijn twee man fulltime werkzaam. Victrol is ook als één van de eersten begonnen met de bouw van dubbelwandige tankers. Maes: “Toen we in 1993 ons eerste dubbelwandige fuelschip in de markt zetten, verklaarde iedereen ons voor gek. Maar inmiddels lijkt iedereen wel gek geworden…” Omdat BP vanaf 2010 ook voor smeerolieleveringen alleen nog maar met dubbelwandige tankers werkt, besloot Victrol haar oude enkelwandige 1000-tonner ‘Rotterdam’ te vervangen door een nieuwe, dubbelwandige 1356-tonner: de Victrol 10. Het casco komt uit Roemenië en is door Victrol in eigen regie afgebouwd op kaai 138.
Slimme automatisering
De Victrol 10 gaat in de Antwerpse haven smeerolie leveren aan zeeschepen. Het schip beschikt over vijftien tanks en kan tien verschillende producten meenemen. Aan boord voorkomt moderne technologie dat het foute product wordt uitgeleverd en dat verschillende producten met elkaar in aanraking komen. Peter Maes, veiligheidsadviseur bij Victrol, licht toe: “De leverbon wordt op kantoor gemaakt, doorgemaild en automatisch ingelezen in de flowcomputers aan boord. Het is een gesloten systeem, waarbij men het type product en de hoeveelheid slechts één keer handmatig hoeft in te tikken. Hierdoor gaat de kans op fouten aanzienlijk omlaag.”
De 27 meter hoge giek is niet uitgerust met een trap, wat de veiligheid van bemanningsleden garandeert. (foto Sarah De Preter)
Aan boord bevinden zich twee bunkerslangen: één voor cilinderolie en één voor de andere producten. Ze hebben verschillende maten en kunnen dus niet verwisseld worden. Bovendien beschikt de Victrol 10 over een zogenoemd tag-systeem. Op de 13 afsluiters en de bunkerslangen zitten elektronische ogen met een code. De pompen worden pas vrijgegeven als het juiste product is aangekoppeld. “Voorlopig gebruiken we dit tag-systeem alleen bij het lossen, maar we zouden het ook kunnen inzetten tijdens het laden. We zijn hierover in gesprek met de BP-fabriek.”
Nauwkeurig en veilig
Om een optimale bedrijfszekerheid te garanderen, zijn belangrijke onderdelen zoals pompen en generatoren dubbel uitgevoerd. Verder beschikt de Victrol 10 als eerste smeerolieschip in het ARA-gebied over massameters. “Deze meten geen lucht en hebben dus een hogere nauwkeurigheid dan de traditionele PD-meters (positive displacement)”, aldus Peter Maes. Bij de bouw van het schip is ook nagedacht over de veiligheid van de bemanning. Zo heeft Victrol er bewust voor gekozen om de 27 meter hoge bunkergiek niet uit te rusten met een trap. “Wij vinden het onveilig om via de giek aan boord van een zeeschip te klauteren. We wachten tot de gangway of de loodstrap komt.”
Type C-tanker
Voor de Victrol 10 is een langdurig contract afgesloten met BP. Bijzonder is dat het schip een type C tanker is, waardoor het in principe alles mag en kan vervoeren. “Een bewuste keuze”, zegt Gisèle Maes. “Wij bouwen alleen maar type C tankers. Dat maakt ons minder afhankelijk van één productsoort. We hebben destijds wel bewust voor de zwarte producten gekozen. Mijn grootvader zat in de blanke producten. Van hem heb ik geleerd dat deze markt sterk fluctueert. Als je personeel in dienst hebt, is het veiliger om in een meer stabiele markt te werken. Daarom zijn we in de bunkermarkt gaan investeren. Daar konden we in de jaren negentig inschatten wat ons te wachten stond en was het mogelijk de rekening te maken.”
Gespreid risico
Victrol legt haar eieren echter niet in één mandje, maar probeert de activiteiten – en dus ook de risico’s – te spreiden. De bevrachtingstak heeft zo’n 20 dubbelwandige schepen voor zich varen, zowel in de zwarte als in de blanke producten. “Wat het aantal schepen betreft, zijn we kritisch bij het bepalen van onze bovengrens”, zegt Dick Heijstek. “We nemen niet een willekeurig aantal schepen in vaste bevrachting, zodat we de schepen waarmee we samenwerken goed kunnen blijven bevrachten.”
Daarnaast heeft Pol Maes een roro-tak uitgebouwd, die de laatste jaren spectaculair gegroeid is. “We hebben vier pontons en één duwboot. We krijgen er steeds meer klanten en complexe projecten bij. Zo hebben we onlangs condensoren voor de Doelcentrale op de Schelde in roro gelost op een zandbank.”
Nichemarkten
De Victrol 10 is volledig eigendom van de firma Victrol. Daarnaast investeert de familie Maes ook zelf in nieuwe scheepscapaciteit. Samen met de Victrol 10 is de tanker Odessa gebouwd, die wordt ingezet voor het transport van biodiesel naar Zuid-België. Met zijn lage kruiplijn en net geen 86 meter lengte is de Odessa ideaal voor het werk op de kanalen.
De roro-tak van Victrol is de afgelopen jaren sterk gegroeid. (foto Victrol)
Daarnaast heeft de familie Maes een estuaire tanker in aanbouw. “We proberen altijd nichemarkten op te zoeken. Tegenwoordig krijg je op alle hoeken van de straat een schip, maar ze zijn vrijwel allemaal identiek. Wij bouwen bewust schepen die vernieuwend zijn.”
Een strategie die ook minder kwetsbaar maakt in tijden van overcapaciteit, die er volgens Gisèle Maes ook in de tankvaart zit aan te komen: “Het probleem is dat zoveel mensen de afgelopen jaren massaal schepen hebben besteld zonder na te denken of ze ook emplooi zullen vinden. Er is veel op sentiment en speculatieve basis gebouwd. Wij hebben daar niet aan meegedaan. Ik verwacht dat vooral scheepseigenaren nog vijf moeilijke jaren voor de boeg hebben. Het ladingsaanbod zal de eerste jaren niet spectaculair aantrekken en als scheepseigenaar heb je weinig ruimte om te besparen. Je moet nu eenmaal voldoen aan de bemanningseisen en klasse maken is verplicht. Aan de rente die je hebt afgesproken kun je niets veranderen en ook op veiligheid kun je niet beknibbelen."
"Het lijkt me belangrijk dat de crisis zo snel mogelijk formeel wordt erkend en dat het geld uit het reservefonds op een zo zinvol mogelijke manier gespendeerd wordt. Ik ben niet tegen de in Nederland voorgestelde oplegregeling maar ik vrees dat die moeilijk te realiseren zal zijn zonder grote discussies. Het voorstel om de vaartijd te beperken tot 14 uur en niet in het weekend te varen vind ik onrealistisch. Dan kan je klanten niet meer de service bieden die ze verwachten. In de bunkermarkt, maar ook in de containervaart, zou je met zo’n systeem een pak lading verliezen.”
(Sarah De Preter)
