De naam van Scylla’s nieuwste aanwinst verraadt al waar het schip gaat varen: de Porto Mirante zal vanaf volgende maand te bewonderen zijn op de Douro, de rivier die Noord-Portugal en Spanje verbindt. Het vaargebied is inmiddels bekend terrein voor Scylla. Sinds begin 2020 gooit de rederij daar hoge ogen met de Andorinha.
Steeds meer cruisegasten ontdekken de charmes van de ‘gouden rivier’. Maar de Douro legt beperkingen op aan de afmetingen van riviercruisers. Ook de Porto Mirante is daar, met 80 meter lengte en 11,40 meter breed, op afgestemd. Dat is een stuk korter dan het gemiddelde riviercruiseschip van tegenwoordig.
“Aan de andere kant heb je wel een beetje meer hoogte op het dek”, vertelt directielid Robert Reitsma, binnen Scylla onder meer verantwoordelijk voor de nieuwbouw. “Daar heb je uiteindelijk 1,10 meter extra. Daardoor hebben we een heel leuke dekbeleving kunnen creëren.”
Blikvanger
Centraal daarin staat de Sky Lounge. De glazen bistro op het achterdek is de grote blikvanger van de Porto Mirante. Een nieuwe vinding, passend in de innovatieve traditie van Scylla. “Daarmee hebben we een extra lounge boven op het dek, met rondom uitzicht. Hij kan helemaal zakken. Echt een stukje engineering, die we samen met Kampers hebben ontwikkeld.”
“Die Sky Lounge maakt echt het verschil”, constateert Robert nu de vondst vanaf de
tekentafel tastbaar is geworden. “Dat geeft extra vierkante meters en een extra bistro. Die koppelt gelijk heel mooi met het dek ervoor. Waar je dan je leuke loungestoelen kunt zetten. Op dat zonnedek kunnen gasten ook eten. Binnen is plek voor veertig mensen en buiten op dek ook nog wel voor een stuk of zestig.”
De capaciteit van de Porto Mirante is 120 gasten, verdeeld over 60 lounges. Dat zijn er meer dan de Andorinha, die maximaal 84 cruisepassagiers meeneemt. Robert legt uit: “Dat schip was gemaakt voor de Amerikaanse markt (voor Tauck, red.). De Porto Mirante is voor de Europese markt bedoeld.”
De Europese maatvoering (en prijsstelling) vertaalt zich in compactere kamers en publieke ruimtes. “Omdat de mensen zich goed verdelen over het schip, mede dankzij de extra ruimte van de Sky Lounge, is dat geen enkel probleem.”
Meerdere touroperators
De Porto Mirante wordt op 16 mei gedoopt in Düsseldorf. Daarna gaat het met een halfafzinkbaar schip van Rolldock over zee naar Portugal. De tweede helft van dit seizoen vaart de Porto Mirante met Engelse gasten.
“Volgend jaar gaat hij dan uiteindelijk met Duitsers, Zwitsers en Scandinaviërs varen”, blikt Robert vooruit. “Dit schip is doelbewust voor meerdere touroperators gebouwd. Eigenlijk heel ouderwets… Vroeger begon je ook met een schip en dat probeerde je vol te krijgen. Daarna kwam de ontwikkeling dat we schepen dedicated voor specifieke touroperators bouwden. Op de Douro kan dat niet in alle gevallen.”
Toch staat er, dankzij de groeiende vraag, al wel een zusterschip op de planning, dedicated voor de Engelse markt. “En onze Amerikaanse klant heeft aangegeven nog een extra schip op de Douro te willen. Dat vaargebied is echt in trek.”
De Douro is maar over 210 kilometer bevaarbaar. Maar uitermate geschikt voor cruisevakanties van zeven dagen, aldus Robert. Er is veel te zien en te genieten. “Porto is natuurlijk een van de highlights. Daar verblijven ze meestal wel een dag of twee. Bovendien mag er ‘s nachts niet gevaren worden. Dus na zonsondergang liggen de schepen stil.”
Zelfdenkende piloot
Niet alleen qua ontwerp is de Porto Mirante een doorontwikkeling van de Andorinha…. Ook op technisch vlak zijn er aanpassingen. “Uiteraard de Stage V-motoren. Ook is dit schip uitgerust met onze nieuwe piloot.” Robert doelt op de zelfdenkende vaar-/manoeuvreerpiloot van Retina, die vorig jaar ook op de VIVA TWO is toegepast. Het idee komt van hemzelf.
“In de praktijk werkt die piloot echt geweldig. Niet vreemd dat er vanuit alle kanten van de markt ook vraag naar komt. Ook de kapiteins zijn er blij mee. Het geeft een stuk rust voor de kapiteins die op de Douro varen en een ander soort aandrijving gewend zijn dan de Z-drives die wij hebben. Het manoeuvreren – dwars uit of roteren – gaat veel intuïtiever. Je hoeft niet meer na te denken over alle roerstanden en hoeveel gas je moet geven.”
Anders denken
Een grote verandering is dat het casco niet door Vahali werd gebouwd, maar door Shipyard Kladovo van Gebr de Jonge. “Het was hun eerste passagiersschip. Dat geeft wat leermomenten, maar dat hebben we samen opgelost.”
De motoren komen deze keer van YES: de Green Power-oplossing op basis van Caterpillars. Robert: “Vanwege hun compacte inbouw: de nabehandeling neemt minder ruimte in de machinekamer in. De generatoren zijn deze keer van MAN. Een gevolg van de Stage V normering. Zo zie je dat nieuwe regelgeving je op een gegeven moment dwingt anders te denken: wat past nog, wat is handig, kan het beter? Met de generatoren hebben we bijvoorbeeld gedaan wat je ook in de auto-industrie ziet: downscalen van vermogens en dat dan opvangen door peakshaving met het batterypack.”
Als het om elektrisch varen gaat, is Robert kritisch, maar hij ziet wel positieve ontwikkelingen. “Naar mijn mening is volledig elektrisch varen nog niet gunstig. Dat komt door het energieverlies bij de conversie. Wij zijn wel bezig, maar dat is eigenlijk meer voor een volgende bouw, met hybride. De combinatie van diesel en elektrisch. Heb je het rustig kun je de nullast-uren elektrisch doen vanuit je batterijpakket en in cruise mode
gebruik je de hoofdmotor. Dieseldirect varend heb je geen last van die conversieverliezen. Zo kun je een stukje efficiëntie behalen en ook al deels groener werken.”
HVO
Scylla is ook bezig met de geleidelijke overstap op HVO als brandstof. “In onze plannen gaan we tot 2030 steeds verder over op deze biobrandstof. Door dat gefaseerd te doen kunnen we de prijsstijging die ermee samenhangt met de inflatiecorrectie meerekenen. Dan doet het straks geen pijn voor klanten.”
Dit jaar maakt HVO 15 procent deel uit van de brandstof die de Scylla-vloot verbruikt. “Dat aandeel breiden we de komende jaren uit. Met Slurink hebben we daarvoor een heel leuk partnerschap opgebouwd om het samen te gaan doen.”
Het is praktisch om te beginnen met de schepen die Nederland aandoen, omdat HVO hier het best verkrijgbaar is. “Langzaamaan moet je je netwerk verder uitbreiden, zodat de schepen in Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, en ja ook in Portugal de schonere brandstof kunnen bunkeren. Maar je moet ergens beginnen…”
