Op de ontgassingsinstallatie van MTD in de haven van Antwerpen zijn sinds de opening in 2008 welgeteld vijf tankers ontgast. De binnenvaart wil niet opdraaien voor de hoge kosten van het ontgassen en vindt dat ze die moet kunnen doorberekenen aan de verladers.
Aan de semi-mobiele installatie op kaai 375 kunnen tankers in zes tot acht uur tijd worden ontgast. Dat kost 375 euro per uur. “Als er meer schepen zouden komen, zouden we goedkoper kunnen werken”, zei commercieel directeur Axel Van Triest onlangs tijdens een workshop in het Antwerpse Havenhuis. Als reden voor de magere opkomst aan de ontgassingsinstallatie noemde hij het gebrek aan controle in de Antwerpse haven, waar ontgassen naar de buitenlucht verboden is.
Concurrentienadeel
Peter Maes van Victrol maakte duidelijk dat het huidige uurtarief voor ontgassen bij MTD voor de binnenvaart onaanvaardbaar is. “Als je die prijs door tien deelt, wordt het misschien acceptabel. Dat zou ook de kans vergroten dat we de kosten kunnen doorberekenen aan klanten. Want ook zij zijn volgens mij niet bereid om 4.000 euro te betalen.”
Peter Maes deed een oproep aan raffinaderijen om de inrichting van hun ontgassingsinstallaties met de sector te bespreken. Vanuit binnenvaartoogpunt laten dergelijke installaties vaak te wensen over. (foto’s Sarah De Preter)
Dat er in de Antwerpse haven niet naar de buitenlucht ontgast mag worden, is volgens Maes een groot probleem: “Schepen varen nu buiten de Kreekraksluizen of tussen de Volkeraksluizen en de Kreekraksluizen heen en weer om te ontgassen. Dat is oninteressant voor de binnenvaart én voor het milieu.”
“Het verbod op ontgassen in de buitenlucht is een concurrentienadeel voor de Antwerpse haven. In Rotterdam zijn er wél plaatsen waar men – behoudens benzeen – mag ontgassen in de buitenlucht. Bijvoorbeeld in de Geulhaven, al is het probleem daar dat gassen blijven hangen wanneer er te weinig wind staat.”
Walzijde loopt achter
Maes pleitte voor het opnemen van gassen in het CDNI-verdrag, dat de omgang met scheepsafval regelt. “Wij zien gassen als afval, maar zolang ze geen deel uitmaken van het CDNI kunnen we de kosten van het ontgassen niet doorberekenen aan onze klanten.”
Hij wees wel op de praktische problemen die de opname in het CDNI op dit moment met zich mee zou brengen. De walzijde is hierop immers helemaal niet voorbereid: “Als binnenvaart investeren we al dertig jaar in gasretoursystemen, maar de wetgever en het bedrijfsleven aan de wal lopen achter. Op dit moment kan slechts de helft van alle laad- en losinstallaties dampen verwerken. Veel bedrijven vragen echter dat je gasvrij voor de kant komt. Je moet dus ontgassen tijdens de vaart óf aan de dure ontgassingsinstallaties waarvan er veel te weinig zijn.”
“De kans bestaat dat verladers alleen nog dedicated schepen zullen aanvaarden als gassen worden opgenomen in het CDNI. Daardoor komt de flexibiliteit van de binnenvaart in het gedrang. Ook boord-/boord-overslag zou dan niet meer mogelijk zijn, want zeeschepen willen geen dampen van binnenschepen ontvangen.”
Overal VRU-installaties
Er is werk aan de winkel, zegt Maes, die hoopt dat in de toekomst geen enkele terminal nog een schip mag weigeren dat vol met gassen zit. Iedere laad- en losinstallatie zou over een VRU (Vapour Recovery Units) moeten beschikken. “Wij zijn vragende partij om ontgassen aan zo’n installatie verplicht te maken voor alle producten. Want behalve benzeen zijn ook andere producten schadelijk voor de gezondheid van de mensen aan boord. Wat we als binnenvaart niet willen, is dat we gassen moeten afgeven bij een derde partij en daar ook nog zélf voor moeten betalen. Door gassen op te nemen in het CDNI-verdrag kunnen we de betalingsplicht bij de eindverbruiker neerleggen.”
Kleine, mobiele VRU-installaties, zoals ze aan boord van sommige Franse schepen staan, vormen voor Maes niet de ultieme oplossing: “Het zijn niet ónze dampen. Als de vrachten verdrievoudigen zouden we dat misschien kunnen betalen. Het is aan het bedrijfsleven en de overheid om hun verantwoordelijkheid te nemen.”
Complexe regelgeving
David Knight, beleidsmedewerker luchtverontreiniging op het Vlaams Departement Leefmilieu, wierp een blik op de (complexe) regelgeving omtrent vluchtige afvalstoffen (vos). Een deel van de problematiek wordt via Europese richtlijnen zoals de Luchtkwaliteitsrichtlijn en de NEC-richtlijn geregeld.
David Knight lichtte de wetgeving rond ontgassen toe. “We hebben nu al een ozonprobleem. Dan kun je in Brussel niet gaan vertellen dat je nieuwe ontgassingsgebieden gaat aanduiden.”
Maar ook het federale en gewestelijke bevoegdheidsniveau zijn bij de regelgeving betrokken. In het Koninklijk Besluit van juli 2001 staat dat benzeen mag worden ontlucht in geografische gebieden die door de overheid zijn aangewezen en waarin de emissies wellicht niet zullen bijdragen tot gezondheidsproblemen. In de praktijk heeft Vlaanderen zulke gebieden nooit aangewezen.
Knight verwacht dat dit ook niet meer zal gebeuren: “We hebben nu al een ozonprobleem. Dan kun je in Brussel niet gaan vertellen dat je dergelijke ontgassingsgebieden gaat aanduiden. Bovendien mag het vaak niet in havens of op bepaalde vaarwegen. En de technische mogelijkheden om te ontgassen worden steeds beter.”
Oplossingsrichtingen
Met het oog op de stijgende transportcijfers verwacht Guido van Meel dat de vos-problematiek in de haven er in de toekomst niet kleiner op zal worden. “Tegelijkertijd komt ontgassen in de buitenlucht meer en meer onder druk te staan”, aldus de technisch manager milieu bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. “Als Havenbedrijf hebben we geprobeerd technische oplossingen aan te bieden, wel wetende dat wanneer je ervoor moet betalen de kans reëel is dat men illegaal gaat ontgassen.”
Een deel van de oplossing ligt volgens Van Meel in het aanscherpen van de controles in de haven. Het uitbreiden van de meldplicht voor schepen zou in dat kader handig zijn. “Dan weet je waar de tankers zich bevinden en of ze eventueel moeten spoelen.”
Ook de aanpassing van het CDNI is volgens Van Meel een optie. “Ik heb het idee dat de Belgische, Nederlandse en Duitse overheid daar wel voor te vinden zullen zijn. Maar om het verdrag te wijzigen heb je de instemming van álle lidstaten nodig.”
Een andere optie is wellicht het ADN, dat ook in België vertaald wordt naar nationale regelgeving. Op federaal vlak is dat al gebeurd, maar Vlaanderen werkt nog een decreet en een uitvoeringsbesluit uit. “In deze Vlaamse omzetting van het ADN zou men wellicht wat strenger kunnen zijn”, aldus Van Meel.
(Sarah De Preter)
