‘Waldhof-syndroom’ nadelig voor binnenvaart

Verladers zoeken een alternatief voor de binnenvaart sinds de stremming door het ongeluk met het mts Waldhof in januari. Dit vertelde oud-havenwethouder van Rotterdam Wim van Sluis bij de presentatie van de (voorlopige) Havenvisie 2030 van het Havenbedrijf Rotterdam donderdag 19 mei. Zijn opmerking wordt bevestigd door de markt.
 
Deze week start Ter Haak Intermodal een nieuwe raildienst tussen Rotterdam en Straatsburg: de Alsace Rail Shuttle. In de aankondiging van de nieuwe dienst (tweemaal per week) stelt Ter Haak onder andere te mikken op binnenvaartlading, want “de trein heeft geen last van blokkades op de Rijn, zoals door de gezonken binnenvaarttanker Waldhof eerder dit jaar”.
De boekingen geschieden via binnenvaartzuster BCA. Mattijs Nollen, general manager bij BCA: “Wij hebben grondig marktonderzoek gedaan en gesproken met alle rederijen en grote verladers, die actief zijn in en rondom Straatsburg. Er is positief gereageerd op het initiatief om een sneller intermodaal product tussen Rotterdam en Straatsburg op te zetten. Omdat wij al containers per barge vervoeren op dit traject, hebben wij nu een perfecte intermodale mix."
 
Hoofdrol
Van Sluis maakte zijn opmerking nadat president-directeur Hans Smits van het Havenbedrijf had aangegeven dat de binnenvaart in veel opzichten een hoofdrol heeft in het toekomstbeeld dat wordt geschetst in de Havenvisie 2030. Op de eerste plaats omdat een groot deel van de geambieerde 750 miljoen ton overslag in 2030 moet worden weggevaren met binnenschepen naar het achterland. Er is dan ook veel geld beschikbaar bij het Havenbedrijf om te helpen bij het opzetten van inland terminals. De plannen echter om samen met Antwerpen een deel van de Duisburgse haven te kopen staan in de ijskast nu de Duitse regering dat min of meer blokkeert, ongetwijfeld onder druk van de Noord-Duitse havens.
Smits noemde de binnenvaart ook als troef van Rotterdam in de concurrentie met de Noord-Duitse haven Bremen en Hamburg, die nog steeds ongegeneerd worden bevoordeeld door de spoorsubsidies van de Duitse overheid. “Het vervoer van Hamburg naar Zuid-Duitsland per spoor is goedkoper dan van Rotterdam naar de Duitse grens.”
Door meer gebruik te maken van de binnenvaart zou het volgens Smits mogelijk moeten zijn de 2 procent marktaandeel van Rotterdam in het vervoer naar Zuid-Duitsland te verhogen naar 10 procent. In de Havenvisie 2030 schiet het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer omhoog. “Ik verwacht een quantum jump als de binnenvaart zich heeft gereorganiseerd.”
In de Havenvisie staat dat een flinke kwaliteitsverhoging van spoor en binnenvaart nodig is. “Dat betekent onder andere meer hoogfrequente, vaste shuttles tussen zee- en inland terminals.”
 
Netwerk
Het grote idee van de Havenvisie (een voorlopige versie nochtans, want de komende maanden moet er onder andere met de gemeente Rotterdam over worden gediscussieerd) is dat alle inland bestemmingen met elkaar worden verknoopt in één netwerk, waarmee het achterland van Rotterdam en Antwerpen altijd te bedienen is per truck, schip of trein.
Rotterdam wordt daarmee de ‘global hub’ voor Europa. Alleen is de rol die de Betuwelijn daarin moet spelen de eerste jaren nog twijfelachtig. Het ontbreken van een derde spoor bij Emmerich belemmert de groei in het spoorvervoer op dat traject. Smits: “Volgens Keyrail (de beheerder van het vervoer op de Betuwelijn – red.) zullen daardoor jaarlijks 500.000 TEU minder door het spoor kunnen worden vervoerd. Ook daar moet de binnenvaart het oplossen.”
 
Maasvlakte 3
Havenvisie 2030 van het Havenbedrijf Rotterdam is ambitieus. Er worden weliswaar verschillende scenario’s gehanteerd om de prognoses op te baseren, maar president-directeur Hans Smits zei bij de presentatie donderdag 19 mei dat het de ambitie is om het hoogste scenario te halen, waarin sprake is van een overslag van 750 miljoen ton in 2030 in Rotterdam.
Maar er moet ruimte zijn voor die groei. Die is al heel behoorlijk met de aanleg van Maasvlakte 2, maar er moet nog maar liefst 30 procent extra ruimte worden gewonnen uit het efficiënter gebruik van de bestaande terreinen. Maasvlakte 3 is niet nodig, staat in de (voorlopige) Havenvisie.
Voorzitter Wim van Sluis van ondernemersvereniging Deltalinqs gaf bij die gelegenheid aan het daar niet mee eens te zijn. Vooral de industriële bedrijven zouden met name bij uitbreidingen en de door Smits voorgestelde ‘verdichting’ in de knel komen met de ‘milieuruimte’. Hij pleit ervoor om al te beginnen met de procedure voor de aanleg van Maasvlakte 3. In zeker zin kwam Hans Smits hem al tijdens de bijeenkomst tegemoet door de mogelijkheid van offshore-overslag te willen onderzoeken. Een optie die in de voorlopige Havenvisie overigens niet wordt genoemd. Smits: “Het is goed dat dit debat de komende maanden wordt gevoerd.”

Tempo
Over het algemeen waarschuwt Hans Smits er wel voor dat in Europa het tempo omhoog moet wil de ambitie in de Havenvisie 2030 haalbaar blijven, omdat de ontwikkelingen elders op de wereld vaak veel sneller gaan. “We rijden hier vaak in de tweede versnelling; dat zou in de vierde moeten zijn.”
Nu de problemen met de verdieping van de Westerschelde achter de rug zijn, kan worden gesproken over nauwere samenwerking met Antwerpen. Dat gaat echter voornamelijk over meer pijpleidingen voor de petrochemische industrie, waarin grote bedrijven van Antwerpen en Rotterdam graag één cluster willen maken.