Als maatregelen averechts, onvoldoende of niet werken, dan is een cocktail van medicijnen nodig om te overleven. Combineer voordelen en vermijd nadelen. Bij het zoeken naar mogelijkheden tot voortgaande en brede structuurversterking is het goed om de milieubeweging te overtuigen van het nut van de binnenvaart voor het bereiken van hun doelstellingen. En te brainstormen over wat er allemaal kan met een commercieel samenwerkingsverband. Dit geeft inzicht in de mogelijkheden om maatregelen toch te nemen die in een andere vorm geen draagvlak hebben of zelfs averechts werken. Sommige maatregelen zijn overbodig omdat de markt het beter doet. Die analyse mag niet ontbreken. In het onderstaande probeer ik een bijdrage te leveren aan dat brainstormen.
Waar zou de binnenvaart zijn zonder Bopparder Abkommen? Nergens. We doen er goed aan opnieuw te kijken naar de oplossingen van 1935. Een commercieel samenwerkingsverband is in het bedrijfstakbelang en het algemeen belang als de randvoorwaarden vervuld zijn. Een belangrijke voorwaarde is dat het commercieel samenwerkingsverband functioneert in dienst van de structuurversterking, maar altijd met de nadruk erop dat het van en voor de aangeslotenen is. Het recht op originele vracht moet geclausuleerd vastgelegd worden. De verschillende belangen in de bedrijfstak moeten met elkaar in overeenstemming gebracht worden en de impasses die er zijn moeten met samenwerking doorbroken worden.
De binnenvaart moet niet dezelfde fouten maken als in voorgaande crises. Marten Fernhout betoogt in een serie artikelen dat de bedrijfstak deze crisis moet benutten om zich voor eens en voor altijd te wapenen tegen de almaar terugkerende overcapaciteit. Als de binnenvaart er nu in slaagt de marktstructuur op essentiële onderdelen te verbeteren, versterkt ze daarmee definitief haar positie. In dit vijfde en laatste deel geeft Fernhout een aanzet tot een discussie over maatregelen die de bedrijfstak structureel sterker moet maken. Zelf zet hij in op commerciële samenwerkingsverbanden.
Wilt u reageren? Mail dan naar [email protected]. Reacties publiceren we op www.binnenvaartkrant.com.
Verdienen
Met name de prikkel om gratis op de bok mee te rijden en zo te profiteren van de getroffen maatregelen moet omgebogen worden. Er moet dus nagedacht worden over het outsider-probleem.
Ik ken een (inmiddels ex-)schipper die nog geen accu kon kopen voordat hij zich bij de NPRC aansloot. Hij is de heren Aarens, Pols en Vredenburg nog steeds dankbaar! Aansluiting bij het structuurversterkende commercieel samenwerkingsverband moet als een groot voordeel ervaren worden. Binnenvaartondernemers moeten er belang bij hebben dat de organisatiegraad groter wordt. Dit commercieel samenwerkingsverband kan instrument, uitvoeringsorgaan (ook financieel) zijn voor het bedrijfstakbeleid. Naast de verwezenlijking van een bundel nodige en gewenste maatregelen is er zo toegang tot markten die anders niet bereikbaar zijn.
In de vorige editie van deze krant stond een artikel over Overmeer Transport Group, die sinds kort als logistiek regisseur klanten van a tot z kan bedienen. Ongeacht de laad- en de losplaats, en met inzet van vervoer over water, weg en spoor. “Allerlei onderzoeken wijzen uit dat verladers in de toekomst meer en meer behoefte hebben aan een totaaloplossing voor hun logistieke keten”, legde Johan Overmeer uit. “Dan moet je wel alle faciliteiten kunnen aanbieden. Dus niet alleen het vervoer zelf, ook de documentenstroom, op- en overslag enzovoort.”
Zo hoor je het ook eens van een ander. De aanpak van NPRC en ELV kan uitgebreid worden. Bedenk: iedereen verdient aan de binnenvaart, waarom verdient de binnenvaart dan niets? Met ketenregie is er in totaal een marge. Daar moet de binnenvaart niet naast grijpen.
Franse vaarwegen dicht
In het structuurversterkende commercieel samenwerkingsverband kunnen de voordelen van het hanteren van een eerlijke prijs en het kostprijsbewustzijn, kostenbesparingen, innovatie, capaciteitsbeleid, stelsels van verdeling, VTNZ, samen-varen, logistieke organisatie, doelmatiger overslag of beperking van het aantal overslaghandelingen in de keten, deur-tot-deur-vervoer, dedicated vervoer en andere wenselijke zaken gebundeld worden. Betalen voor datumwerk, energiezuinig varen kan als regel ingevoerd worden.
Politiek gezien is er evenveel belang bij vervoer als bij het overeind houden van banken
Dit commercieel samenwerkingsverband is een uitstekend instrument om de doelstellingen van het kabinetsbeleid te bereiken, zoals die verwoord zijn in ‘Varen voor een vitale economie: een veilige en duurzame binnenvaart’ (de beleidsbrief van staatssecretaris Huizinga uit 2007) en in het actieprogramma Naiades van de Europese Commissie. Europa kan het zich niet veroorloven geen gebruik van de binnenvaart te maken.
De noodzaak van steun aan de kleine binnenvaart moet duidelijk zijn. De versterking van de structuur van de kleine binnenvaart is topprioriteit. De VNF wijst nu op de zwakte van de sector; de pot verwijt de ketel dat hij zwart ziet. Want het Rapport Grégoire (1983) was zeer veelbelovend. Maar daar is echt weinig tot niets van terechtgekomen. De verwaarlozing van de Franse vaarwegen is echt catastrofaal. Het luidt het einde van een maatschappelijk belangrijk beroep in. Tot schade van de economie en de Europese binnenvaart. En nu duikt een geheim Frans overheidsrapport op, waarin sprake is van de sluiting van 27 vaarwegen. Bij de volgende energiecrisis mist Frankrijk de boot.
Eerlijke concurrentie
In het Albeda-overleg (1993) was er echt een gemiste kans. Want de voordelen van commerciële samenwerking konden toen structureel gecombineerd worden met de toen bestaande toerbeurten. En daarbij werden nadelen en bezwaren van de toerbeurtstelsels weggenomen.
Helaas hebben de voorstellen van de Federatie van Schippersbonden in het Albeda-overleg onvoldoende steun gekregen, hoewel de tegenstanders van de toerbeurt bereid waren onze benadering te accepteren. In 1993 heeft de VZ&G voor haar regeling Brabantse kanalen een ontheffing van het verbod op horizontale prijsbinding aangevraagd. Omdat EZ aanvankelijk te kennen gaf dat op dat verzoek zeker afwijzend beslist zou worden, heeft VZ&G een samenwerkingsverband opgezet. Dit samenwerkingsverband is niet in werking getreden, omdat de regeling toch van EZ mocht blijven functioneren! Een samenwerkingsverband staat eerlijke concurrentie niet in de weg. Integendeel.
Sloopfonds kan beter voor structuurversterking van de kleine binnenvaart benut worden
De binnenvaart hoeft niet erg benauwd voor de NMa te zijn. Een Verordening is namelijk rechtstreeks van toepassing en hoeft niet meer in nationale wetgeving geïmplementeerd te worden. Dus als de klacht (misbruik economische machtspositie door verladers/makelaars) van de ASV niet tijdig behandeld wordt, dan kan gewezen worden op EU-verordening 169/2009, de opvolger van Vo 1017/68 en art 81, 85 en 86 EG. (principieel verbod!). Volgens de overwegingen Vo 169/2009 EU kunnen groepen boven de tonnage grenzen onder voorwaarden toch geoorloofd zijn.
Er is sprake van een verstoring van de interne markt door het feitelijk gedrag van verladers/makelaars. Zeker als ruïneuze concurrentie het gevolg is. Een goed functionerende Europese markt, waar bedrijven een eerlijk en gelijkwaardig speelveld hebben, is van cruciaal belang voor de Europese economie.
Crisisberaad
In paragraaf 4 van het rapport van Albeda wordt besproken hoe een commercieel samenwerkingsverband functioneren moet in een commerciële toerbeurt. Maar met uitzondering van de interne toerbeurt bij samenwerkingsverbanden zijn de toerbeurten afgeschaft. Een oplegregeling is dweilen waarbij je de kraan openzet. De Federatie van Schippersbonden is altijd tegen de Europese oplegregeling geweest, omdat het niet in het belang van de particuliere binnenvaart kán zijn.
Een toerbeurt heeft overigens een automatisch werkende oplegfunctie. Dat had gebruikt kunnen worden in de plannen van het Crisisberaad. Het opleggen is met de interne toerbeurt automatisch geregeld, maar een beperkte uitkering over wachttijd op die toerbeurt is zinvol. Aan de andere kant moet er ook een duidelijke vervoersplicht zijn.
Een oplegregeling blijkt niet het gewenste effect te hebben
Commerciële samenwerkingsverbanden, die aan randvoorwaarden voldoen, versterken de structuur van de binnenvaart; er is toegang tot markten die anders onbereikbaar zijn. Voorts is er nog meer aandacht nodig voor innovatie, de energieproblemen en de waterstandgevoeligheid.
Allerlei door de bedrijfstak gewenste regelingen kunnen ook financieel via het structuurversterkende commercieel samenwerkingsverband uitgevoerd worden. Desgewenst kan dat ook voor een fondsontwikkeling voor het kleine schip, het kleine vaarwater en de vermindering van overslagkosten.
Op die manier heeft de binnenvaart de kans om op een slimme manier de huidige situatie – hoe ernstig ook – om te buigen en weer een florerende, kansrijke bedrijfstak te worden. Met een positie die recht doet aan het belang voor de hele Nederlandse (en Europese) economie.
Marten Fernhout
(drs Fernhout, vervoerseconoom en schipperszoon, was jaren voorzitter van de Federatie van Schippersbonden en universitair docent aan de Erasmus Universiteit Rotterdam)
Dit is het vijfde deel van een serie over de crisis.
Klik hier voor deel 1.
Klik hier voor deel 2.
Klik hier voor deel 3.
Klik hier voor deel 4.
