HVO, GTL, methanol of toch waterstof: welke alternatieve brandstof zal zich doorzetten in de binnenvaart? Daarover ging de Oostenrijkse vaarwegbeheerder viadonau in gesprek met vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. Uit de discussie bleek dat er behoefte is aan een sectorale aanpak.
Op dit moment wordt HVO, Hydrotreated Vegetable Oil, als een veelbelovende alternatieve brandstof gezien. Het wordt gemaakt van afgewerkte plantaardige oliën en restafval en kan de CO2-uitstoot met 90 procent verminderen. Scheepsmotoren hoeven niet te worden aangepast om op HVO te varen.
De laatste tien jaar is de productie van HVO in Europa verdubbeld, maar in Oostenrijk wordt het nog niet gemaakt. OMV, de voormalige Österreichische Mineralölverwaltung, is momenteel wel zijn raffinaderijen aan het klaarmaken voor de productie van HVO. Met als doel om in 2030 alleen nog scheepdiesel te leveren die voor 20 procent uit HVO bestaat.
Synthetisch
Shell Austria ziet ook andere opties, zoals GTL (Gas to Liquid). Deze vloeibare synthetische brandstof wordt uit gas gemaakt. Voor het gebruik ervan zijn net als bij HVO geen aanpassingen aan de motor nodig. GTL is biologisch afbreekbaar en kan ook worden gebruikt bij zeer lage temperaturen. Het heeft betere emissiewaarden dan diesel.
DDSG Blue Danube ziet een spanningsveld tussen verduurzaming en economisch rendement in de cruisevaart. Door de lange levensduur van de schepen kan HVO slechts een tussenoplossing zijn op weg naar de volgende generatie aandrijvingstechnologieën. Er worden inmiddels ook pilots gedaan met zonnepanelen aan boord van de schepen.
Als alternatief voor de lange termijn gelooft de cruisevaart in groene waterstof. Daartoe moet echter wel de nodige productie- en tankinfrastructuur worden opgebouwd.
Gecoördineerd
Gezien de veelzijdigheid van de Europese vloot – van cruiseschepen tot duwkonvooien – moet de brandstoftransitie volgens de deelnemers aan het debat goed gecoördineerd zijn. Belangenvertegenwoordiger IG RiverCruise noemt dit vooral een Europese taak. Het gaat immers niet om verduurzaming van individuele schepen, maar van de hele sector.
Daarom zou rivier per rivier in kaart moeten worden gebracht wat de specifieke behoeften, randvoorwaarden en mogelijkheden zijn. Welke brandstof is op welke locatie rendabel inzetbaar en welke infrastructuur is hiervoor nodig?
Precies daarop focust recent onderzoek in het kader van het Europese Innovatiefonds. Hierin wordt ook de schaalbaarheid van brandstofoplossingen meegenomen als een belangrijk aandachtspunt.
De deelnemers aan het debat waren het erover eens dat er voor de brandstoftransitie in de binnenvaart sectorale oplossingen moeten worden bedacht. Diverse alternatieve brandstoffen moeten op breed vlak beschikbaar worden gesteld via bunkerschepen en tankinstallaties aan wal.
Los van het brandstofvraagstukvraagstuk wordt in de sector gewerkt aan andere maatregelen om de binnenvaart verder te verduurzamen. Een voorbeeld is het efficiënter inzetten van schepen afhankelijk van hun grootte.
Door Sarah De Preter
