Ondanks de beschikbaarheid van terminals met dampretourinstallaties (VRU’s) en de daarmee verbonden kosten, worden reizen in de tankvaart nog steeds geconfronteerd met significante uitdagingen. In sommige gevallen staat de leverancier of ontvanger alleen distillaten of FAME-voorladingen toe, waardoor de oplossing beperkt wordt – ook al is er een VRU aanwezig.
Bovendien zijn er situaties waarin de dampretourinstallaties alleen voor specifieke producten mogen worden gebruikt. Deze beperking bestaat omdat sommige gassen te sterk zijn voor de VRU om effectief mee om te gaan. Tijdens de lente en zomer zijn VRU’s gevoelig voor storingen door oververhitting.
Lees hier deel 1: Welke invloed heeft ontgassingsverbod straks op de tarieven?
Als een barge niet volledig is geladen, kunnen er gassen bovenop het product blijven liggen, die de ladingkwaliteit aantasten. Wat ook voorkomt, is dat een barge mogelijk kan worden geladen onder een VRU, maar als er geen VRU is op de losplaats, mag de barge mogelijk niet lossen.
Bij de huurt van tankopslag kan het voordelig zijn als een terminal is uitgerust met een VRU. Bij het opslaan van producten als FAME of diesel kan een VRU bijvoorbeeld een duidelijk voordeel bieden. Echter, dit voordeel is afhankelijk van de toestemming van de leverancier om voorladingen zoals nafta of andere lichte producten toe te staan. Daardoor kunnen terminals met VRU zich onderscheiden van concurrenten en potentieel aantrekkelijker zijn voor klanten.
Olieleveranciers
Olieleveranciers die gebruikmaken van opslagfaciliteiten met een dampretourinstallatie kunnen een concurrentievoordeel behalen door bevrachters meer flexibiliteit te bieden bij laad- en losoperaties. Hierdoor hebben ze keuze uit een groter aantal geschikte tankers. Bijvoorbeeld als een gasvrije barge nodig is maar er geen beschikbaar zijn. Dan kan het gebruik van een barge onder de VRU een wederzijds voordelige oplossing zijn. De verlader krijgt een barge voor zijn operaties, terwijl de bevrachter de barge tot de maximale capaciteit kan laden onder de VRU, waardoor deze weer gasvrij wordt.
De beslissing om te investeren in een VRU ligt uiteindelijk niet alleen bij de olieleverancier, maar ook bij de terminal. Hoewel exacte cijfers kunnen variëren, suggereren schattingen dat de kostprijs van een VRU ligt tussen de 500.000 en 1.000.000 euro.
Om de potentiële voordelen te illustreren kan men een scenario overwegen waarin de olieleverancier geen gasvrije barge kan vinden voor belading binnen vijf dagen, terwijl de geboekte barge vertraagd is. Ondertussen wacht een zeeschip op demurrage en dat kan alleen lossen als de barge de tank heeft leeggehaald. Daardoor lopen de kosten al snel op tot zescijferige bedragen.
Binnenvaartschepen zijn regelmatig vertraagd en sommige vertragingen kunnen kostbare domino-effecten veroorzaken, waardoor meerdere binnenvaartschepen in demurrage liggen. Een ander scenario kan zijn dat een tank moet worden geleegd voor blendingdoeleinden. Vertragingen in dergelijke situaties kunnen leiden tot aanzienlijke kosten.
Een mogelijke oplossing in dergelijke gevallen is om een binnenvaarttanker te vragen om gasvrij te maken en vervolgens in de rij te wachten bij een ontgassingsinstallatie. De duur van dit proces kan echter onzeker zijn, variërend van twee tot vijf dagen, of zelfs langer. Bovendien biedt deze aanpak geen garantie voor een oplossing, omdat het mogelijk is dat het probleem zich verplaatst naar een andere schakel in de logistieke keten en het binnenvaartschip mogelijk toch niet op tijd arriveert.
Bovendien kunnen ontgassingskosten een significante factor zijn. Als een olieleverancier twee binnenvaartschepen per maand (een conservatieve schatting) moet ontgassen tegen een kostprijs van 20.000 euro per stuk, zou de jaarlijkse uitgave oplopen tot 480.000 euro. Deze situatie kan leiden tot interne geschillen tussen productafdelingen, waarbij de FAME- en dieselafdeling pleiten voor investering in een VRU, omdat zij de benzine-/lichte product-afdelingen als de bron van het probleem zien. Aan de andere kant zouden de benzine-/lichte product-afdelingen kunnen beweren dat zij geen VRU nodig hebben voor het laden van hun producten, waardoor de verantwoordelijkheid feitelijk weer wordt teruggeschoven naar de andere afdelingen.
Timecharters
Deze investering is van toepassing op zowel spot- als timecharters. Timecharters kunnen worden geoptimaliseerd door efficiënte terugladingen, wat kan leiden tot kostenbesparingen. In plaats van een extra timecharter in overweging te nemen tegen een kostprijs van meer dan 1 miljoen dollar per jaar voor het varen met specifieke producten, kunnen bedrijven ook onderzoek doen naar investeringen in VRU’s.
Met een kosten-batenanalyse kunnen bedrijven bepalen welke optie op de lange termijn het meest voordelig is. Olieleveranciers en terminals moeten samenwerken om de potentiële kosten en voordelen van deze potentiële investering te beoordelen, waarbij zaken als vertragingen, liggeld, geïmporteerde/geëxporteerde volumes en ontgassingskosten worden meegewogen.
Gegeven het feit dat tal van oliemaatschappijen opslagfaciliteiten huren bij verschillende terminals, kan een potentieel voordelige strategie zijn om gezamenlijk te investeren in een VRU. Deze aanpak maakt het mogelijk om de kosten, alsmede de terminal, te delen tussen twee of meer partijen, waardoor een dergelijke investering potentieel een financieel aantrekkelijker optie wordt.
De effectieve realiteit van dergelijke projecten is echter vaak dat ze tijd nodig hebben om zich te ontwikkelen en te concretiseren. Het eerste jaar dient doorgaans als observatieperiode, waarin alle partijen de impact van nieuwe regelgeving beoordelen en duidelijkheid krijgen over de werkelijke kosten die ermee zijn gemoeid. Daardoor duurt de implementatie van dergelijke ideeën gewoonlijk minimaal twee tot drie jaar.
Ladingmatrix
Zoals eerder vermeld zijn sommige terminals en raffinaderijen uitgerust met een VRU, maar leveranciers of klanten kunnen terughoudend zijn om bepaalde productcombinaties toe te staan vanwege zorgen over productcontaminatie. Zo kunnen ze bijvoorbeeld nafha als pre-cargo voor diesel niet toestaan. Als hun productkwaliteitsbeoordelingen echter gebaseerd zijn op geladen volume en Remaining On Board (ROB), kunnen ze concluderen dat dergelijke combinaties haalbaar zijn. In sterke markten, wanneer alternatieve binnenvaarttankers schaars zijn, worden deze vereisten soms ook genegeerd.
Gezien de nieuwe ontgassingsregelgeving zou het goed zijn als afdelingen voor productkwaliteit hun richtlijnen opnieuw evalueren om binnenvaartschepen in staat te stellen om flexibeler te zijn in termen van productladingen. Zo kan er een bredere reeks producten onder de VRU laden.
Een potentiële oplossing zou het maken van een algemene voorladingmatrix door brancheleiders zijn, die breed zou worden geaccepteerd in plaats van dat elk bedrijf zijn eigen richtlijnen en/of binnenvaartproductbeperkingen ontwikkelt. Deze aanpak zou helpen bij het stroomlijnen van operaties en het verhogen van de efficiëntie in de hele branche.
Wordt vervolgd.
Sebastiaan Kosman,
mede-oprichter van Spotbarge.com
