Er moet een ‘actieagenda voor de binnenvaart’ komen zodat de sector de komende tientallen jaren haar maatschappelijke bijdrage kan blijven leveren en aantrekkelijk blijft voor klanten. Dat staat in de ‘Toekomst-visie voor de binnenvaart’, die minister Mark Harbers op 30 november aan de Tweede Kamer stuurde.
“De opgaven waar we voor staan vereisen de komende jaren inspanningen van zowel de binnenvaartsector als de overheid”, aldus de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Vandaar de gezamenlijke actieagenda, die in het eerste kwartaal van 2023 klaar moet zijn.
De binnenvaart zal de komende jaren alleen maar belangrijker worden, stelt het ministerie in de berichtgeving over de toekomstvisie. “Tegelijkertijd staat de sector voor grote uitdagingen…” zoals de verduurzaming, de gevolgen van klimaatverandering en digitalisering.
Modal shift
Om te voorkomen dat het drukke wegennet de komende jaren nog voller wordt, zet het kabinet in op meer vervoer over water. Deze ‘modal shift’ moet helpen de groei van het wegvervoer te verminderen en is een belangrijke stap in het tegengaan van klimaatverandering. “Vergeleken met vrachtvervoer via de weg, stoot de binnenvaart namelijk aanzienlijk minder CO2 uit.” Aldus het ministerie van I en W.
“De binnenvaart heeft goud in handen”, stelt Harbers. “Maar om zijn maatschappelijke potentie waar te kunnen maken en tegemoet te komen aan de wensen van zijn klanten en gebruikers (verladers, industrie), zal er de komende jaren wel het nodige moeten gebeuren.”
Bijvoorbeeld aan de vaarwegen. De afgelopen jaren waren de effecten van droogte in de zomer merkbaar in de binnenvaart. Het kabinet trekt miljarden uit voor onderhoud en instandhouding, stelt het ministerie. Het laat erop volgen: “maar dat alleen is niet genoeg. Om onze vaarwegen ook voor de toekomst geschikt te houden voor de binnenvaart is klimaatadaptatie iets waar structureel rekening mee moet worden gehouden. Rijkswaterstaat onderzoekt daarom de effecten van klimaatverandering op de vaarwegen, zoals wateroverlast, droogte en overstromingen.”
Strengere normen
De overgang naar klimaatneutraal vervoer over water in 2050 gaat veel geld kosten. Om de Europese binnenvaartvloot emissievrij te maken is 5 tot 10 miljard euro nodig en dat kan de sector niet alleen dragen, beseft Harbers. Hij wijst op subsidieregelingen, bijvoorbeeld voor de vervanging van oude motoren of de overstap naar elektrische voortstuwing. De Tijdelijke Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen wordt in 2023 uitgebreid.
In internationaal verband onderzoekt Nederland de mogelijkheden om de verduurzaming van bepaalde segmenten van de binnenvaartvloot te versnellen met behulp van normering. “Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het stapsgewijs invoeren van (internationaal) overeengekomen emissiegrenswaarden voor nieuwe en bestaande schepen. Daarnaast zou internationaal kunnen worden ingezet op het verplicht stellen van een
modulaire aandrijflijn voor nieuwbouwschepen die het te allen tijde mogelijk maakt om (nagenoeg) emissievrije technieken toe te passen.”
Kleine schepen
Harbers wil op zoek naar mogelijkheden om kleinschalig vervoer over water te stimuleren. Dat staat namelijk onder druk. “Verladers en bevrachters geven aan dat kleinschalig vervoer over de binnenwateren belangrijk is en blijft, zeker bij perioden van langdurige droogte. Uit de CCR Marktobservatie blijkt dat er sinds 2005 een afname is van het aantal kleine schepen. Deze uitstroom heeft vooral structurele oorzaken: vergrijzing van de bemanning, veroudering van schepen, het ontbreken van bedrijfsopvolging en het ontbreken van een gezonde businesscase. Dit laatste zorgt ervoor dat er geen sprake is van nieuwbouw van kleine schepen. Daarnaast krijgen de veelal sterk verouderde kleine schepen het in de huidige trend van verduurzaming en strengere internationaal vastgestelde technische eisen sowieso steeds moeilijker.”
In een opiniestuk reageert de ASV hierop: “We zien dat de minister in dit schrijven de werkelijke oorzaak (CCR-overgangsbepalingen) van het verdwijnen van de binnenvaartschepen (tot 1.500 ton) niet ter discussie stelt. (…) Terwijl iedereen zijn mond vol heeft over een circulaire economie, vindt men dat 71 procent van de vloot Nederlandse, Belgische en Duitse schepen (om over de Franse schepen nog maar te zwijgen) aan onmogelijke eisen moet voldoen met als doel deze vloot te laten verdwijnen (waarbij men in 2002 leek te denken dat ze dan vervangen zou worden door nieuwbouw).”
Geen kans van slagen
Harbers laat een onderzoek uitvoeren naar de economische gevolgen van de afname van het aantal kleine schepen en wat de impact daarvan is op bedrijven die nu gebruikmaken van deze schepen. Daarin zal onder meer worden gekeken welke kansen er zijn voor innovatieve kleinschalige binnenvaartconcepten, welke kansen kleinschalig vervoer biedt voor het beter benutten van het vaarwegennet en wat het economisch belang van kleine vaarwegen is.
De ASV is sceptisch: “De innovatieve kleinschalige binnenvaartconcepten zoals we ze tot nu toe hebben gezien bieden geen enkele reden tot optimisme wat betreft het op korte termijn kunnen vervangen van de bestaande schepen. (…) Wij hopen toch van harte dat men ervoor zal kiezen de waardevolle diversiteit van de binnenvaartvloot te willen behouden, al was het maar om de modal shift die men zegt te willen, echt een kans van slagen te geven.”
“Want de cijfers liegen er niet om. Van de 2.487 Nederlandse droge ladingschepen heeft 62,1 procent een bouwjaar van vóór 1976. Die vertegenwoordigen een laadvermogen van 1.488.001 ton. Dat staat gelijk aan zo’n 50.000 vrachtwagens.”
