‘De vervuiler betaalt’ is de leidraad voor het CDNI-akkoord. Maar alle goede bedoelingen ten spijt lijkt het erop dat dit akkoord niet bepaald perfect uitgevoerd wordt. Doel van de regeling voor reiniging van ruimen (onderdeel van het CDNI) is dat er geen ongewenste lozingen op het oppervlaktewater plaatsvinden, ten bate van het milieu. De vervuiler is degene die de goederen afneemt. Maar in Antwerpen blijkt dat als een ontvangend bedrijf het innemen van waswater weigert, de schipper met zijn rug tegen de muur staat.
Het bedrijf dat de lading kunstmest ontvangt, weigert het waswater van het binnenvaartschip Duplus van schipper Ruijtenberg in te nemen. De schipper heeft op dat moment twee keuzes: het waswater (illegaal) op het oppervlaktewater lozen of contact opnemen met een bedrijf dat het waswater inneemt – voor kosten van de schipper dan natuurlijk.
Omdat het bedrijf waar gelost is in gebreke blijft, neemt de schipper contact op met het meldpunt van Havenbedrijf Antwerpen. Schipper Ruijtenberg heeft bij het laden zijn schip schoon aangeleverd; dus vindt hij dat hij in de geest van het akkoord mag verwachten dat hij dat schip weer schoon kan opleveren aan de volgende klant. Het meldpunt heeft wel begrip voor de situatie waarin Ruijtenberg zich bevindt maar kan de zaak niet oplossen (al worden er wel pogingen gedaan om te kijken of het waswater elders ingenomen kan worden; dit lukt echter niet).
Zowel tegenover schipper Ruijtenberg als tegenover mij vermeldt het meldpunt dat er een leemte in de wet is, waar kennelijk “niet zo goed over nagedacht is”. Volgens artikel 7.04 van het CDNI hoeft de ladingontvanger na het vervoer van kalkammonsalpeter het schip namelijk alleen wasschoon op te leveren in het geval de schipper kan aantonen aan de hand van de losverklaring van de voorgaande lading dat het schip ook wasschoon was vóór belading. Blijkbaar is de haven van Antwerpen van mening dat niet alleen de soort lading bepaalt of je wasschoon opgeleverd moet worden, maar ook dat je een bewijs moet hebben dat je ruim schoon gewassen was vóór belading.
Meldpunt Antwerpen beroept zich op en/en, terwijl gebruikelijk is dat heel veel bedrijven die het waswater wél innemen, de wet lezen als of/of.
Voorafgaand aan het laden van kunstmest bij Yara Sluiskil heeft de Duplus een reis veevoer gelost. Iedere schipper die daar ooit geladen heeft, weet dat de keuring erg streng is en men niet met een bezemschoon ruim mag laden.
Men kan dus weten dat het schip vóór belading uitgewassen moet zijn geweest. Toch blijkt de ladingontvanger niet verplicht te zijn om het waswater in ontvangst te nemen, doordat de schipper van de Duplus dat niet kan aantonen. Dat lijkt de ASV heel onredelijk vanuit de praktijk, wetende dat een schip schoon moet zijn voordat er kunstmest geladen wordt. Dus is dit letterlijk ‘spijkers op laag water zoeken’, waarbij de geest van het verdrag geweld wordt aangedaan.
Ook het meldpunt blijkt bij navraag deze werkwijze onredelijk te vinden. De heer Vandermeeren stelt daarmee de schipper en de ASV op de hoogte van het feit dat het CDNI-akkoord wat dit betreft, na meerdere klachten hieromtrent, recent aangepast werd. Vanaf 1 juli 2016 mag dit probleem zich dus niet meer voordoen.
De losverklaringen zelf blijven ook problemen opleveren, doordat de controles hierop wel bij schippers plaatsvinden maar veel minder bij de bedrijven die de juiste losverklaringen af dienen te geven. De losverklaring die Ruijtenberg ontving in Antwerpen, is niet de juiste zoals dat volgens het model van het CDNI afgegeven dient te worden. Het blijkt echter zo te zijn, volgens het meldpunt in Antwerpen, dat volgens lid 8 van artikel 6.03 van het CDNI de schipper niet hoeft te beschikken over een geldige losverklaring wanneer de lading in een zeeschip gelost werd.
Ondertussen heeft Ruijtenberg uiteindelijk voor eigen kosten het waswater afgegeven en contact gezocht met zijn advocaat over de mogelijkheid tot het verhalen van de door hem gemaakte kosten.
De ASV verwacht dat regelgeving als het CDNI wordt uitgevoerd op een wijze als bedoeld is, en dat betekent dus dat de schipper niet langer constant benaderd wordt als zijnde degene die zich aan (bijna-)milieudelicten schuldig zou maken. Terwijl diezelfde schipper afhankelijk is van gedrag van anderen. Zullen we ‘de vervuiler betaalt’ nu eens echt uitvoeren zoals de bedoeling moet zijn?
Namens het bestuur en de denktank van de ASV,
voorzitter Sunniva Fluitsma
