In de Binnenvaart is de laatste twintig jaar veel vooruitgang geboekt om de sector nog veiliger te krijgen. Wetten zijn veranderd, aangepast en toegevoegd (RBR, BPR, ADN, ARBO, EBIS…). Er zijn meer gespecialiseerde opleidingscentra; er is een meld-/volgsysteem en er zijn verkeersposten; je hebt nu AIS, elektronische vaarwaterkaarten, een beter radarsysteem, dieptemeter, betere communicatiemiddelen, veiliger (?) schepen door dubbelwandigheid, 0 procent alcohol-tolerance en nog veel meer.
Toch hoor je de laatste tijd steeds meer over ongelukken in deze sector, hoe kan dat nou? Ik denk dat ik wel wat oorzaken weet. Een aantal mensen zal het met wat punten eens zijn; anderen zullen nooit toegeven dat ze het er mee eens zijn en weer anderen zullen het toch heel anders zien. En gelukkig mag dat nog in ons landje, want iedereen heeft nóg het recht op een eigen mening.
Ik zal proberen mijn bevindingen zo makkelijk mogelijk uit te leggen, zodat ook mensen die niets met de vaart van doen hebben, het kunnen begrijpen.
Laten we beginnen met de wetten. Zowat elk stukje water in Nederland heeft zijn eigen wettelijke bepaling. Je hebt het BPR (Binnenvaart Politie Reglement), het RPR (Rijnvaart Politie Reglement), de SVW (Scheepvaartverkeerswet), het Scheepvaartreglement Eemsmonding, het Scheepvaartreglement Gemeenschappelijke Maas, Scheepvaartreglement Westerschelde, Scheepvaartreglement Kanaal van Gent naar Terneuzen… En hier ligt al het eerste probleem. In een aantal regels kommen al deze wetten overeen; in andere punten zijn er toevoegingen en weer andere wetjes spreken elkaar tegen. De bevoegde autoriteiten zijn het er niet over eens volgens welke wet ze gaan handhaven; dus de ene agent doet zo en de andere, op dezelfde plek, doet het weer anders. Om dus boetes te voorkomen zoekt een aantal van ons een compromis en de gulden middenweg. Anderen, die al eens beboet zijn, houden zich aan het wetje waar ze juist op beboet zijn. Jullie begrijpen dus dat wetjes die alles veilig moeten maken juist voor onderling misverstand zorgen.
Kijk, op de weg heb je de Wegenverkeerswet en die is op alle wegen in Nederland geldig en niet alleen op de A15 en voor de A2 weer een andere wet waarin staat dat je op de A2 niet op de rechterkant maar op de linkerkant hoort te rijden.
Nu hebben wij ook nog wetten voor het veilig vervoer van gevaarlijk lading: het ADN of hoe het vroeger heette, ADNR. Deze wet wordt zowat elk jaar aangepast. Je zou toch zeggen dat het handig is, maar ja, in de praktijk lijkt van niet want om de nieuwe versie gebruiksklaar in schrift te krijgen is ben je vier tot zes maanden verder. Maar gehandhaafd word al vanaf dag één; dus om alles na te lezen en je schip aan te passen gaat je niet lukken. Als je dan alles aangepast hebt, ben je nog niet klaar want de installaties aan de wal moeten ook aangepast worden en die werken niet altijd mee. Tegen de tijd dat ze wel mee werken zijn juist deze wetten weer veranderd.
Da’s niet alles. Je krijgt ook nog EBIS. Dit is ontwikkeld door een aantal grote olie- en chemiemaatschappijen om transport en overslag van ADN-goederen nog veiliger te maken. EBIS is vrijwillig voor elke ondernemer, maar wie er niet aan mee doet krijgt geen werk/opdrachten meer aangeboden. Wie dan dus “vrijwillig” aan EBIS meedoet, wordt elk half jaar gekeurd. Het aanwezige personeel en het schip worden op heel wat punten beoordeeld en gekeurd. Ook daar zijn dus wetjes voor.
En daar komt het volgende probleem: als je je aan alle regels van EBIS houdt, moet je dus soms tegen ADN, arbo en RPR (plus de rest) ingaan. Weer kans op boetes. Houd je je niet aan EBIS, krijg je geen boetes maar kom je op een zwarte lijs. Dat houdt in dat je nergens meer met je schip mag laden. Dus weer een gulden middenweg zoeken?
Soms moet je in ons vak snelle beslissingen nemen maar door al de gekte kan dat dus niet want je wilt ook niet tegen een van de duizend wetten ingaan; dus gebeuren er soms dingen die onnodig waren.
Nu iets anders: de elektronische vaarwaterkaart, te vergelijken met de TomTom. Deze kaart kan je koppelen met AIS ,dat houd in dat je op je TomTom niet alleen je eigen route kan zien maar dus iedereen die ook AIS heeft. Je kan dit alles ook nog koppelen aan je radarsysteem – dat houdt in dat alle posities nog exacter worden. Een superhulpmiddel, maar dat is het ook gelijk. Het is een hulpmiddel en dat moet het ook blijven. Dus geen navigatiemiddel. Want al die computers, GPS-signalen en radiogolven, waar dit op loopt, kunnen storingen hebben.
Maar ook al werkt het perfect, dan nog zijn er gevaren. Stel, de kapitein moet even naar de wc of hij wordt onwel. Hij roept iemand naar het roer en zegt tegen deze persoon: ‘Volg dit lijntje en alles komt goed.’ Klinkt goed! Ja, tot je iemand tegenkomt of moet passeren die op hetzelfde lijntje zit en toevallig ook nog in dezelfde situatie. Wat nu? Van het lijntje af, durft deze persoon niet omdat de kapitein zegt op het lijntje gaat het goed en zelf weet deze persoon de weg niet.
Wat ook nog kan: meneer de kapitein vindt het sturen niet interessant genoeg en is dus tussendoor ook nog tv aan het kijken of op internet aan het surfen. Het programma op tv/internet is zo boeiend dat de kapitein even vergeet zijn hulpmiddelen te gebruiken of om zich heen te kijken. (Dus zeg maar net zo iets als appen of niet handsfree bellen in de auto.) Nou denk je dan: laat ik even de marifoon pakken en roepen. Antwoord krijg je niet, want dat ding staat op laag volume omdat het stoort bij het volgen van de programma’s. Maar ja, de marifoon is ook niet alles.
Laten wij er maar van uitgaan dat technisch alles in orde is en de personen op de schepen dát doen wat ze horen te doen. Door open grenzen, nieuwe vaarverbindingen en goedkoop personeel zijn in onze sector mensen uit allerlei landen aanwezig. Niet allemaal spreken ze een taal als Duits, Engels, Nederlands of Frans. Dan wordt het moeilijk om navigatieafspraken via de marifoon te maken. Daar helpt ook geen verkeerspost aan. Zelfs tijdens laden of lossen kan walpersoneel geen afspraken met scheepspersoneel maken door de taal: er is geen vorm van communicatie mogelijk.
Maar als je met dit alles rekening houdt en accepteert – gewoon omdat je van dit werk houdt – dan komt er gegarandeerd een moment dat je meer wilt. Dus je gaat je bedrijf moderniseren of je begint voor jezelf. Met al die complexe concepten die er bestaan kan iedereen dat in de vaart. Met geld of zonder. Je gaat dus een nieuw schip bouwen voor plusminus 6 miljoen euro. In de tankvaart een dubbelwandig schip, wetend dat een schip zonder middenschot alles is maar niet veilig –dubbelwandig of niet. Natuurkunde, wiskunde, middelpuntvliedende kracht…maar laten we het bij scheepvaart houden.
Je gaat op zoek naar ‘sponsors’ en een bevrachter met werk. Bij deze zoektocht wordt je van alles en nog wat beloofd, mondeling maar niet op papier. Alles geregeld en je schip is ook zowat vaarklaar; dus nu ga je op zoek naar personeel. Met alle beloftes die jou gedaan zijn denk je te weten hoeveel geld je ter beschikking hebt. Je kiest ervoor om in de 24-uursdienst te varen om meer reizen te kunnen doen. Dus je moet met minimaal vier personen op het schip zijn. Dat personeel wil ook eens naar huis, maar het schip moet varen om je sponsors te kunnen betalen. Dus heb je nu ineens acht man personeel nodig. Nou, dan beginnen we toch met mensen uit het buitenland; het liefst nog via een buitenlands uitzendbureau want dat is lekker goedkoop.
Nu heb je dus je bemanning – mensen met wie je waarschijnlijk niet kan communiceren, maar je mag varen. Na een tijdje varen kom je er achter dat de opbrengst van het transport niet is zoals je beloofd is en de totale onkosten (loon, onderhoud, materiaal, verzekering, rente, aflossing, brandstof enzovoort) ook hoger zijn dan jou verteld is. De hoeveelheid transportopdrachten valt ook tegen.
Wat doe je dan, want je personeel is al goedkoop? Dus waar ga je bezuinigen opdat je je sponsors kunt betalen en je onkosten gedekt zijn? Simpel: je ontslaat wat personeel. Nu vaar je dus onderbemand en de kans op oververmoeidheid word groot. Nog steeds niet genoeg; dus je gaat alternatief bunkeren. Je steelt dus lading, wat trouwens ook nog eens belastingfraude is. Nu houd je misschien net genoeg over om al je onkosten te betalen maar je nieuwe “veilige” dubbelwander kan je niet meer technisch onderhouden.
Dit zijn mijn gedachten over de ophoping van ongelukken de laatst tijd. Begrijp mij niet verkeerd. Ik wil niet het beroep waarvan ik zo veel houd, onderuit halen. Dit is bedoeld als eyeopener, tegen de ik-mentaliteit onder onze collega’s. Voor de wetgevers die denken door steeds meer wetten alles veiliger te maken. Voor de handhavers die met ons omgaan als of wij criminelen zijn. Voor grote maatschappijen die steeds meer service verwachten voor steeds lagere dumpprijzen. Voor de politiek die ons van alles belooft maar niets nakomt en continu de andere kant op kijkt.
Daniel Frerichs
