“Rapport ‘Meten op Schepen’ slaat de plank volledig mis”

Anton van Megen, onder meer eigenaar van de gelijknamige oliehandel in Amsterdam, heeft op persoonlijke titel een open brief gestuurd aan Topsector Logistiek: “Uw rapport Meten op Schepen slaat de plank volledig mis oftewel: High definitioin-telemetrie, alleen data is niet genoeg, weten wat je meet is cruciaal.”

Op 24 februari 2024 kwam het definitieve Meten op Schepen-rapport uit. Gemaakt in opdracht van Topsector Logistiek, begeleid door Connect en gemaakt door TNO. Vette koppen in de pers: onderschatting van de werkelijke emissies van de binnenvaart, tot wel twee, drie keer hoger dan verwacht. Maar was er niet in mei 2023 een artikel in Schuttevaer over hetzelfde onderzoek dat de binnenvaart veel schoner was dan de modellen voorspellen? Wat is er gebeurd in die maanden dat de uitkomst 180 graden omgedraaid heeft?

Het belangrijkste is natuurlijk de representativiteit. Ten eerste het aantal schepen, ten tweede de gemiddelde grootte in tonnen en ten derde het soort schepen.

1. Het aantal schepen. Voor de test hebben negentien schepen data ter beschikking gesteld. Diepgang, snelheid, brandstofverbruik en positie werden zeer frequent gemeten, wat rond de 44 miljoen datapunten genereerde. Veel data punten maar slechts negentien schepen. Volgens het CBS waren er in 2022 4.866 schepen waarvan 27 procent duwbakken. Dat maakt dat er 3.553 vrachtschepen overblijven. Negentien van de 3.553 motorvrachtschepen, dat is slecht 0,5 procent in aantal. Te weinig om van representativiteit te spreken.
2. De grootte van de schepen uit de test. Het schip in de test is gemiddeld 3.754 ton, met correctie door de twee grootste en de twee kleinste eruit te halen nog altijd 3.266 ton. Van de motorvrachtschepen zijn er 3.132 kleiner dan 2.000 ton, dat is 88,15 procent van de vloot. De groep groter dan 3.000 ton die zij vertegenwoordigen, is slechts 11,85 procent van de binnenvaartvloot. De gemiddelde tonnage per schip van de binnenvaartvloot is 1.500 ton; alle schepen uit de test zijn groter. Dus wat de grootte van het schip betreft is de groep niet representatief.
3. Het soort schepen. Van de negentien schepen zijn er tien vast in de containervaart. Van de vier bulkschepen zijn er drie voor dedicatedtransport dus minimaal 50 procent leegvaart. Van containerschepen weten we ook dat zij eerder volumineus transporteren dan gewicht. Nota bene vier van de tien containerschepen zijn ‘ondergeijkt’. De​containerschepen uit het onderzoek hebben een beladingsgraad in tonnen van 27,5 procent. Containerrederijen spreken over 75-85 procent beladingsgraad in TEU. De drogeladingsschepen en tankschepen komen tot een beladingsgraad van 33 procent. Ook tankers vervoeren vaak dedicatedgoederen, met als gevolg veel leegvaart.

Van deze negentien schepen is er niet één dat een beladingsgraad boven de 50 procent haalt! Dat is niet representatief voor de binnenvaart.

Kortom deze groep schepen is in het totaal niet representatief voor de totale binnenvaart, niet wat aantal betreft, niet wat grootte van het schip betreft, en zeker niet wat de beladingsgraad betreft… en juist in die laatste zit het venijn.

Want dat de emissie een factor 2-3 hoger is dan verwacht heeft te maken met het GLEC-getal dat gerelateerd is aan de tonkilometer-verhouding. Dus hoe meer ton je vervoert, hoe beter je emissiescore. Je hebt twee parameters: gewicht en afstand. Beide parameters zijn voor het wegvervoer vrij absoluut, ervan uitgaand dat je de kortste weg neemt en ook het maximale gewicht meeneemt. In de scheepvaart is dat een ander verhaal, stremmingen, waterstanden, harde wind kunnen de lengte van de vaarroute stevig beïnvloeden. En het gewicht van de lading is niet altijd maximaal, zeker niet met containerschepen en schepen die dedicated vervoeren.

De Rijnvaartvloot had in 2022 een tonnage van 10,5 miljoen ton, volgens cijfers van CCR. Het aandeel van de Nederlandse binnenschepen is ongeveer 60 procent, dus dat is 6,3 miljoen ton laadvermogen. De vervoerde tonnage was 327 miljoen ton in 2023. De gemiddelde grootte van een binnenschip is 1.500 ton. Dat betekent dat 327 miljoen ton vervoerd is door schepen van 1.500 ton; dan krijg ik 218.000 scheepvaartbewegingen. Die zijn gedaan door 4.866 schepen, dus elk schip heeft 44,8 reizen per jaar gedaan.

Stel dat je één reis in de week doet – dag laden, dag lossen, drie dagen varen, dag wachttijd – dan is de gemiddelde inzet per schip 44,8/52 weken is 86 procent. Let op: ik ben geen wetenschapper maar mijn ervaring zegt dat ik met een 70-90 procent een goede kans maak de juiste beladingsgraad te halen.

Het GLEC-getal gaat uit van een beladingsgraad van 50-70 procent. Het onderzoek constateert 30 procent. En zo kom je aan de factor 2-3 hoger dan verwacht.

Als je naar de verhoudingen per schip kijkt dan zie je grote verschillen tussen het GLEC-getal en het onderzoek, van -91 tot 3.536 procent. Als wetenschapper zou ik óf naar een verklaring van deze grote afwijkingen zoeken óf de extremen uit het resultaat filteren. Dat heb ik in onderstaande tabel gedaan: de twee hoogste en de twee laagste waarden eruit gehaald, kolom 3​​​​

Wat je ziet, is dat er een afwijking is van 248 procent, dat is precies tussen de twee en drie keer meer dan het GLEC getal. Corrigeer je de cijfers door de twee hoogste en twee laagste weg te laten, dan is het verschil met het GLEC-getal nog maar 50 procent. Best realistisch als je bedenkt dat we te maken hebben met schepen die volgens de onderzoekers slecht 30 procent benutten van hun laadvermogen.

​

Op pagina 71, tabel 18 van het GLEC-framework staat ook een conversie van TEU naar tonnen. Leeg 2 ton, licht beladen 6 ton, gemiddeld 10 ton, en zwaar beladen 14,5 ton. Nemen we uit het onderzoek de 135×14,2 schepen nummer 8 tot en met 11 en zetten we geladen tonnen om in TEU:

Dat betekent dat de schepen met gemiddeld geladen containers niet alleen een beladingsgraad hadden van 30 procent, maar ook een bezetting in TEU hebben van 36 procent.  Een rondje bellen bij containeroperators leert dat de schepen tussen de 60-90 procent in TEU bezet zijn.

Zetten we de capaciteit van de schepen om in TEU, dan komen er heel andere cijfers uit:

De rode cijfers zijn meer dan het aantal TEU dat het volume van het schip kan herbergen. Dat betekent dit scheepstype alleen met zwaar beladen containers aan zijn tonnen zal komen. Met 100 procent gemiddeld geladen containers komen deze schepen aan niet meer dan 60 procent van hun belading in TEU. Het was handig geweest als de onderzoekers deze kennis tot zich hadden genomen voordat zij met de conclusies naar buiten kwamen.

Er worden dus veel lege containers vervoerd of er klopt iets niet met de beladingmeters, wat waarschijnlijker is omdat de lage beladingsgraad bij alle soorten schepen gemeten wordt. Een gemiddelde beladingsgraad van 65-76 procent is veel waarschijnlijker. ( KiM+rapport+kleine+drogeladingvaart.pdfa (1).pdf, pagina 20).

Zou je het percentage tonnage corrigeren en voorzichtig beweren dat de beladingsgraad 60 procent is, dan kom je al ruim onder het onder het GLEC-getal uit. Immers als je met 30 procent beladingsgraad uitkomt op 150 procent van het GLEC-getal zit je met 60 procent van je laadvermogen op 75 procent van het GLEC-getal.

Hoewel de onderzoekers vermelden: “De vergelijking is daarom rudimentair en beperkt. Dergelijke kentallen zijn voor de certificeerde beoordeling van CO2 uitstoot niet algemeen bruikbaar of toegestaan.“ (pag 73) overheerst in de berichtgeving de conclusie van de onderzoekers dat er sprake is van een factor 2-3 meer emissie.

Waar is de nuance van de onderzoekers gebleven in de berichtgeving?

Er daarmee zijn we bij de conclusie aangekomen…

Kijk bij elk onderzoek naar de opdrachtgever en lees het hele rapport. De opdrachtgever is Topsector Logistiek en het rapport werd gepresenteerd door Connect, en dat heeft veel automotive-leden en weinig tot geen binnenvaartleden. Inmiddels is op de website van Topsector Logistiek het een en ander aangepast. Maar op de website van Connect is nog steeds te lezen: “Dit ‘high-definitie telemetrie’-project, uitgevoerd door Covadem, Shipping Technology, Nestra, TNO en EICB in opdracht van de Topsector Logistiek, heeft geleid tot superieure inzichten en belangrijke conclusies.“

Ik zie veel data maar geen superieure inzichten en belangrijke conclusies. De onderzoekers vermelden veelvuldig in het rapport dat er nog veel nader moet worden onderzocht, vermelden dat de vergelijking met het CLEC getal rudimentair en beperkt is.

De onderzoekers zijn voortdurend op zoek naar antwoorden voor data die vreemd lijken. Zelf komen ze ook met mogelijke oplossingen, op pagina 75 wordt er zelfs geschreven: “Het is de vraag of de gewenste kentallen in g/ton*km wel de juiste zijn om aan vast te houden voor de binnenvaart. Het is duidelijk dat vanuit de logistiek dit de gewenste metriek is, maar in de dagelijkse inzet van binnenvaartschepen, en de variatie daarin, drijft het niet zozeer de laagste CO2 bij een gegeven inzet, maar eerder de gunstige inzet. Bijvoorbeeld, een schipper die lege containers terugvaart naar het containerdepot, komt zeer slecht uit in de g/ton*km vanwege het lage gewicht en grote volume van zijn lading, maar dat maakt zijn specifieke inzet niet minder relevant of noodzakelijk. Sturen op lagere g/ton*km helpt deze schipper niet in zijn taak.“ Dit was ook een conclusie van het rapport.

Maar vooralsnog is er wel in de pers verschenen dat wij, de binnenvaart, emissies hebben die 2-3 keer hoger liggen. Terwijl de data, goed geanalyseerd, aantonen dat er sprake is van een emissie lager dan het GLEC-getal. Het zou Connect en Transport Logistiek sieren als ze met hetzelfde elan waarmee ze het rapport gepresenteerd hebben, de nuances ook naar buiten brengen.

Of natuurlijk naar buiten brengen dat mijn berekeningen niet kloppen dat kan ook 😊

Anton van Megen