Volledig elektrische schepen van 110 meter lengte en ruim 14 meter breed zijn een wereldprimeur en dat heeft Port-Liner – het bedrijf dat de schepen ontwikkelt – geweten. Sinds het begin december 2017 na een publicatie in De Binnenvaartkrant bekend werd, hebben van over de hele wereld ondernemers interesse getoond voor het project. Zelfs bij zeerederijen is belangstelling voor elektrische aandrijving van schepen. Wereldwijd was er in de vakbladen aandacht voor dit initiatief, en vorige week stonden er uitgebreide artikelen over de ‘Tesla of the Canals’ in de gerenommeerde Britse dagbladen The Guardian en Independent.
Het nieuwe Nederlands Duurzaamheidsfonds heeft als eerste activiteit de elektrische binnenschepen van Port-Liner aanvaard en zal de financiering verstrekken. Er wordt bij het Nederlands Duurzaamheidsfonds gekeken naar de vestiging van windparken of zonne-energiecentrales in de omgeving van plaatsen waar de elektrische schepen van Port-Liner kunnen worden opgeladen.
Ton van Meegen is directeur van de onderneming Port-Liner. “Het begon met een vraag door Wil Versteijnen om twee duurzame schepen te leveren”, vertelt hij De Binnenvaartkrant. Wil Versteijnen is de CEO van GVT Group of Logistics in Tilburg, onder andere eigenaar van Barge Terminal Tilburg.
“Dat plan veranderde in volledig elektrische schepen toen bleek dat er batterijen beschikbaar zouden komen die voldoende vermogen konden leveren om flinke binnenschepen voort te stuwen. Wil Versteijnen was er meteen voor in om dergelijke schepen een contract te bieden.”
In Port-Liner werd op basis van die ontwikkelingen een container vormgegeven met een set batterijen die sterk genoeg is om vermogen voor de voortstuwing te leveren en tegelijk beperkt in omvang zodat de batterij niet groter hoeft te zijn dan een 20-voets container. Met een set van vier van dergelijke containers kan een containerbinnenschip van 110 meter lengte tussen de 18 en 35 uur varen.
Tegelijkertijd is gekeken naar het noodzakelijke netwerk van oplaadpunten of plaatsen waar containers kunnen worden omgewisseld voor containers met opgeladen batterijen. Zo zijn er gesprekken met de havenbedrijven van Rotterdam, Antwerpen en Amsterdam over oplaadpunten in de haven. Ook inland terminals zijn in principe geschikt om dergelijke aansluitingspunten te realiseren. Bij Barge Terminal Tilburg zal er zeker één komen.
Containers
Het project behelst ook de productie van de batterij-containers. In opdracht van e-Portliner werd een schok- en trillingsvrije container ontwikkeld voor energieopslag: de e-Powerbox. Met deze aanpak werd het ook praktisch mogelijk om schepen volledig elektrisch te laten varen op batterijtechnologie.
Deze e-Powerboxen zijn een hele investering. Ze vormen de kern van het project en het zijn dan ook de containers met batterijen waarvoor de Europese Commissie € 6.873.000 subsidie ter beschikking stelt.
Van Meegen: “Om alle misverstanden uit de weg te nemen: dat is geen bedrag dat vandaag of morgen wordt overgemaakt op onze bankrekening. Van elke rekening die we betalen en kunnen overleggen voor de bouw van de containers, kunnen we 19,7 procent terugontvangen tot een totaalbedrag van die bijna 7 miljoen. Daarmee worden we gesteund om 49 containers te bouwen. Dit geld gaat direct weer de economie in.”
49 containers zijn voldoende om tien grote schepen en vijf kleinere schepen te voorzien van stroom. “Voor de schepen zelf ontvangen we geen subsidie. Hoewel het nieuw ontworpen schepen zijn, blijven het wel gewoon schepen. Daar zouden we nooit subsidie voor hebben gekregen.”
Kempenaars
Het plan van Port-Liner was enkele maanden geleden nog om zes grotere schepen te gaan bouwen: twee van 110 bij 11,45 meter en vier van 110 bij 14,20 meter. Er zijn opdrachtgevers bijgekomen en intussen is dat aantal gestegen naar tien schepen. Parallel aan de plannen voor de elektrische schepen offreerde Port-Liner voor vijf nieuwe kempenaars van 52 bij 6,70 meter voor het vervoer van bulk en containers tussen de nieuwe terminal De Kempen in Budel en de haven van Antwerpen. Dat is de maximale maat voor schepen op dat traject (door De Kempen).
Aanvankelijk was gekozen voor dieselelektrische schepen en niet voor volledig elektrisch, omdat er niet genoeg plaats aan boord is voor voldoende batterijen. Een nieuwe innovatie bracht ook hier verandering in. “We gebruiken een nieuw type schroef, waardoor het rendement verdubbelt”, merkt Ton van Meegen terloops op, alsof het niet revolutionair zou zijn dat een dergelijke schroef bestaat. Ook voor de grotere schepen verandert daarmee de actieradius. “Dankzij dat hogere rendement is het wel haalbaar om met de batterijen voldoende stroom te leveren om de nieuwe kempenaars twee roundtrips per week te laten maken tussen Budel en Antwerpen.”
De lijndienst met vijf (ADN-goedgekeurde) elektrisch voortgestuwde kempenaars haalt per jaar 23.000 vrachtautoritten van de weg. Niet voor niets steunt Port of Antwerp dit initiatief met een subsidie van 200.000 euro. Nog dit jaar moeten alle vijf de schepen in de vaart zijn. Overigens is nog niet zeker of gekozen gaat worden voor honderd procent batterij-aandrijving.
Planning
De planning voor de grote schepen ligt anders. De eerste moet in november van dit jaar klaar zijn en varen. Daarna zullen regelmatig nieuwe elektrische schepen in de vaart komen. Ton van Meegen: “De planning is om eind 2019, begin 2020 tien schepen te hebben varen.”
Alle schepen worden volledig in Nederland gebouwd. De casco’s komen van Gelria Shipyard die vorig jaar werd overgenomen door de ondernemers Gerd de Zwart en Martijn van Haaren. De afbouw van de grotere schepen vindt plaats bij Asto Shipyard in Raamsdonksveer.
