Met een glad achterschip, een FLEX tunnel en een vader-zoon-voortstuwing is het nieuwe ms Rhenus Duisburg optimaal afgestemd op zijn vaargebied. De nieuwbouw van Rhenus PartnerShip gaat als koppelverband kolen vervoeren naar de Trianel kolencentrale in Lünen aan het Datteln-Hamm-kanaal.
De Trianel-centrale ging eind 2012 in bedrijf. Rhenus sloot een meerjarencontract af met Trianel voor de levering van 1,5 miljoen ton kolen per jaar. Het bedrijf ontwikkelde een speciaal transportconcept voor het vervoer van de kolen tussen de havens van Rotterdam en Amsterdam en Lünen. Twee koppelverbanden met in totaal zes bakken varen beladen de Rijn op naar Wesel, waar ze elk twee bakken laten liggen. Vervolgens varen ze met één bak via het kanaal naar Lünen. De vier andere bakken worden door kleine duwboten naar de centrale gebracht. In 2010 ging de ‘Rhenus Lünen’ in de vaart, een bestaand achterschip met een nieuw voorschip. Omdat de kolencentrale nog niet klaar was, ging het schip containers voor Contargo vervoeren. Twee jaar later startten de kolentransporten naar Lünen.
Bijzonder vaarprofiel
‘We hebben de klant beloofd de transporten met eigen schepen te verzorgen’, vertelt dr. Wolfgang Hönemann, directeur van Rhenus PartnerShip. ‘Daarom hebben we nu de Rhenus Duisburg laten bouwen. We hebben de tijd genomen om de technische details goed uit te zoeken en af te stemmen op het bijzondere vaarprofiel. Het schip heeft op slechts één derde van het traject volle kracht nodig: als het beladen, met drie bakken, stroomopwaarts naar Wesel vaart. Voor de vaart op het kanaal, met één volle bak of leeg, is veel minder kracht nodig. We hebben verschillende manieren van voortstuwing onderzocht: LNG, diesel en dieselelektrisch. Toen we dit schip twee jaar geleden ontwierpen, waren er nog geen bouwvoorschriften voor LNG. Dat, en het feit dat de kosten behoorlijk waren, heeft ons afgeschrikt. Ook de dieselelektrische voortstuwing viel af. Dit is heel geschikt voor schepen met veel stroomverbruikers maar niet voor een kolenbak. We gaan volgend jaar wel een bilgeboot voor de Donau bouwen met een dieselelektrische voortstuwing.’
Technische innovatie
De keuze van Rhenus viel op een vader-zoon-voortstuwing met twee Caterpillar hoofdmotoren van 1.500 pk. Ze worden ingezet als het koppelverband met drie volle bakken naar Wesel vaart. Op het kanaal en leeg stroomafwaarts naar Rotterdam vaart het schip op de twee hulpmotoren van 500 pk. Hier komt de naam vader-zoon vandaan. ‘We spelen hiermee optimaal in op het vaargebied en kunnen daardoor brandstof besparen’, aldus Hönemann. Dit voortstuwingsconcept is niet nieuw; het werd ook toegepast op het koppelverband El Niño-LaNiña. Wel nieuw is de vorm van het door DST (Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme) in Duisburg ontwikkelde achterschip. Het is helemaal glad en heeft geen ingebouwde tunnel. Het water kan daardoor zeer goed door de grote schroeven (met een diameter van 2 meter) stromen. Het schip heeft een intrekbare FLEX tunnel, die beladen stroomopwaarts niet nodig is, maar die de doorstroming van het water verbetert als het schip leeg uit het kanaal komt. Het roer, de FLEX tunnel en de schroeven zijn geleverd door Van der Velden. De Rhenus Duisburg is het eerste schip met zo’n ‘klaptunnel’.
Flexibel en kwalitatief
Het casco van de Rhenus Duisburg is door Rensen Driessen geleverd en komt uit Orsova. Het schip is afgebouwd bij Dolderman in Dordrecht. Hönemann is erg tevreden met de flexibiliteit en kwaliteit die de werf heeft geleverd.
(tekst en foto: Sarah de Preter)
