De IJveer 61 heeft, net als de IJveer 60, een lengte van 33,60 meter en is daarmee 5 meter langer dan de bestaande IJveren. Het is een zusterschip van de vorig jaar oktober opgeleverde IJveer 60. Beide zijn ook schoner dan de andere vaartuigen uit de GVB-vloot. Het schip voldoet qua uitstoot al aan de Stage V-norm. Op 20 maart is de IJveer 61 gedoopt en mee gaan draaien in de dienstregeling van de Buiksloterweg naar Centraal Station Amsterdam.
Bouwer Holland Shipyards uit Hardinxveld-Giessendam voltooide de IJveer 61 in maart. De bouw was via dezelfde Europese aanbesteding gegund als de ‘60’. “Het is het tweede veer dat hybride is uitgevoerd”, vertelt André Weima, projectleider bij Holland Shipyards Group. “In augustus begonnen we met de bouw. Er was een nog kortere levertijd dan bij het eerste veer, want de 3D-CAD-tekeningen waren er al. Het bouwen duurde maar zeven maanden. We konden direct met het snijden van het plaatmateriaal beginnen.”
Technisch dossier
Na de doop is het schip gelijk in de vaart genomen. Mensen van het GVB waren al ingewerkt op de IJveer 60. Twee weken voer het schip alleen in de spitstijden om eventuele kinderziektes op te kunnen lossen. “Die waren er niet”, zegt Weima trots. Zelfs veranderingen waren er nauwelijks. Een enkele schakelaar is iets verplaatst, omdat hij daardoor op een makkelijker bereikbare plaats kwam te zitten. De lessenaars, machinekamer en het accupakket… Alles is identiek.
“Alles is ook nu weer uitgebreid gedocumenteerd. Anders dan een particuliere schipper willen de overheid en semi-overheid alles veel meer vastgelegd hebben in een technisch dossier”, vertelt Weima. “Door het technisch dossier kunnen wij direct alles op tekening en met behulp van de gemaakte foto’s controleren op de werf. De elektromonteur kan van afstand op de systemen inloggen en foutmeldingen zien en zo nodig oplossen.”
Door de elektrische, hybride aandrijving is het schip veel complexer dan schepen die alleen door diesel aangedreven zijn. Als voorbeeld noemt Weima de stroomkasten. “Vroeger was er een klein systeem met de boordspanning, in een hybride schip staan twee grote stroomkasten met elk 700 Volt voor het accupakket.”
Powermanagement
Een PLC (programmable logic controller, een soort computer) regelt het powermanagement. Daarnaast stuurt hij de aggregaten aan. Hij zorgt ervoor dat de vier 133 kW sterke John Deere-dieselgeneratoren qua draaiuren gelijk gebruikt worden. Aan boord staan 26 accu’s, samen goed voor 136 kWh. Die worden ingezet door het powermanagement zodra de twee generatoren niet voldoende stroom leveren, ofwel voor de piekmomenten.
“Je haalt de walvoeding eraf en dan springt de motor met de minste draaiuren automatisch aan”, vertelt Marco Hoogendoorn, communicatiemanager van Holland Shipyards Group. “Er zijn na oplevering van het eerste schip praktijktesten gedaan om de berekeningen te verifiëren.”
Uit de tests kwam dat het schip op twee aggregaten en het accupakket volledig operationeel is. Theoretisch was al vooraf bekeken en uitgerekend, op de tekentafel, welk vermogen er nodig is om operationeel te zijn. Hier kwam een vaarprofiel uit en dat is nu ook in de IJveer 61 geprogrammeerd.
Vlakkoeling
Een ander opvallend verschil met binnenvaartschepen is de koeling. Bij de binnenvaart wordt meestal beunkoeling gebruikt. Hier worden de vier aggregaten gekoeld door vlakkoeling. Onder het vlak zitten veertien U-profielen waar koelwater doorheen loopt. Het is eigenlijk een veiliger variant op de vroegere buiskoeling aan de buitenkant van een schip. De elektronica wordt apart gekoeld door koelpompen.
tekst: Evert Bruinekool
foto boven: Holland Shipyards
