Ruim vier en drie jaar geleden waren ze de afnemers van de eerste en de derde 3250 tons Bijlsma Trader – kortweg BT 3250. Eigenaren Teun Vogelij en Martin Langevoort van de Hydra en de Hekla hebben er sinds kort een derde BT 3250 bij; zij namen onlangs hun nieuwste aanwinst de Hestia in gebruik. En hoewel het gaat om hun derde schip uit dezelfde reeks, is dit volgens beiden “een heel ander schip”’.
Natuurlijk, het casco van de Hestia is identiek aan dat van de Hydra en Hekla. En het nieuwe is eveneens gebouwd op de Nova Lodenice werf in het Tsjechische Melnik. Optisch verschilt de Hestia niet wezenlijk van de twee zusterschepen in de vloot van Vogelij en Langevoort. “Maar het hart van het schip – de machinekamer – is volledig anders ingericht”, vertelt Vogelij. “Wel zijn vrijwel alle componenten identiek, evenals de indeling. Het grote verschil zit hem in het leidingwerk. Zo zit er maar liefst 60 meter minder ladingverwarmingsleiding op dit schip.”
“Gebruikmakend van vrijwel dezelfde componenten is het team van VeKa Bijlsma erin geslaagd om de machinekamer efficiënter in te delen en met de ervaring van garantiebegeleider en inbedrijfsteller Kim van den Brom de machinerieën beter op elkaar af te stemmen”, zegt Langevoort.
Timecharter
Het casco van de Hestia werd gebouwd in 2008. Op dat moment waren Langevoort en Vogelij al bijzonder geïnteresseerd. Vanwege economische perikelen werd de deal toen echter op de lange baan geschoven. “Nu zetten we ons nieuwbouwprogramma voort”, zegt Langevoort. Voor ons waren het natuurlijk ook lastige economische omstandigheden om een schip in de vaart te nemen. Maar noem ons eigenwijs, ook in mindere tijden willen wij de kansen grijpen die wij zien liggen.” Na oplevering gaat het schip in timecharter varen bij Wagenborg Shipping.
Toen beide compagnons het contract in mei tekenden, koesterden zij nog het voornemen om de bouwprojecten van Hydra en Hekla simpelweg dunnetjes over te doen. Dat bleek een misvatting. Vogelij: “Je kunt niet zo maar een bestek van een jaar of vier oud uit de la trekken en aan de slag gaan. Dat is gebleken. Zo zijn soorten en kleuren verf niet meer beschikbaar, evenals materialen en elementen voor de betimmering. Ook hebben er de laatste vier jaar belangrijke ontwikkelingen plaatsgevonden op het vlak van navigatieapparatuur.”
“De praktijk leerde ons dat onze opmerking ‘bouw het schip geheel conform Hydra en Hekla’ helaas niet op ging en veel gesprekken met de werf en onderaannemers opnieuw gevoerd moesten worden. Dat de oplevering slechts twee weken na de oorspronkelijke datum plaatsvond, is voor ons dan ook een prettige verassing.”
Certificering
Zoals in de zeescheepvaart te doen gebruikelijk is op de Hestia van boven tot onder zo ongeveer elk onderdeel gecontroleerd, geïnspecteerd, getest en gecertificeerd. Vogelij is geenszins verbaasd: “Geen detail zo klein of het gaat gepaard met een stapel regels en voorschriften. Bij een schip als dit krijg je letterlijk een steekwagen vol met papieren richtlijnen en certificeringen. De scheepvaart is – misschien op de chemische industrie na – de meest gecontroleerde bedrijfstak. Ik heb het eens bijgehouden. Schepen worden gemiddeld eens per maand lastiggevallen. Flag State Control, Port State Control, Marpol-controle, sociale controles, noem het maar op. Neem nou de Port State Control. De regels zijn overal hetzelfde, enkel de interpretatie verschilt. Zo kan het voorkomen dat je op één reis drie keer volledig wordt doorgelicht op exact dezelfde richtlijnen, die in West-Europa, het Middellandse en het Zwarte-Zeegebied verschillend worden geïnterpreteerd. Zodat je op de ene plaats volledig wordt goedgekeurd, terwijl je op de volgende plaats een waslijst aan veranderpunten krijgt opgelegd.”
“Het zijn niet eens de controles die lastig zijn, maar juist het feit dat de verschillende autoriteiten hun regels niet op elkaar afstemmen. Wat van de één moet, mag van de ander niet. Ervan uitgaande dat op onze schepen de zaken in orde zijn, zien we het soms als een spel, waarin wij op zoek gaan naar creatieve antwoorden om aan de interpretatie van de lokale autoriteiten te voldoen. Doe je dat niet, dan hou je het niet vol.”
Zware olie
De Hestia is uitgerust met een op zware olie draaiende Wärtsila 8L20 hoofdmotor van 1440 kWh. “Ook onze eerste twee draaien op HFO380”, zegt Langevoort. “Nadien zijn er vier zusterschepen van de werf gekomen die op gasolie varen. Daarvan zijn er drie nog wel voorzien van apparatuur om op zware olie te kunnen varen, maar die wordt tot nog toe niet gebruikt. In één geval is die apparatuur niet eens gemonteerd.”
Het besluit om toch te gaan varen op zware olie heeft niet alleen te maken met de ontwikkeling van de brandstofprijzen. “Natuurlijk telt dat ook”, zegt Langevoort. “Op basis van onze eigen berekeningen denken wij dat dit het meest rendabel is, zelfs in geval van kort werk.”
Vaargebied van de kustvaarder uit het Groningse Ten Boer wordt Noordwest-Europa en Het Middellandse Zeegebied. Het schip gaat varen met droge lading, meest bulk.
Geen ijsklasse
Het schip heeft geen ijsklasse, tot tevredenheid van Langevoort: “Wat je door het extra staal in het schip aan laadvermogen verliest om in de winter door het ijs te kunnen varen, maak je naar mijn mening in de relatief korte ijsperiode niet meer goed. Wij gaan in de winter die kant niet op.”
Een plek waar de schepen van Langevoort en Vogelij ook nog maar weinig komen, is Griekenland. “De Griekse economie is helemaal dood en dat merken we; daar zijn we al in twee jaar niet geweest”, zegt laatstgenoemde.
“De Hydra en Hekla zijn eigenlijk gebouwd voor het transport van grondstoffen en halffabricaten van en naar landen met lage lonen, zoals Egypte, en lage elektriciteitskosten, zoals Noorwegen. Maar in de praktijk varen we meestal met agriproducten. De verschuivingen in de markt sinds het uitbreken van de recessie zijn ons heel duidelijk. Gelukkig varen wij met multifunctionele schepen.”
(Jan Johan ten Have)
