De laatste jaren hebben zich in de chartervaart meerdere ernstige ongelukken voorgedaan met afbrekende houten masten. De aandacht richt zich op de circa 260 beroepscharterschepen. Vreemd genoeg is er geen toezicht op schepen die met twaalf of minder gasten varen.
Het gaat om de vele tjalkjes, skûtsjes en botters die met maximaal twaalf passagiers varen en zodoende geen Communautair Binnenvaart Certificaat hoeven te hebben en ook geen verplichte periodieke mastkeur(ing hoeven te laten doen. Maar de risico’s zijn vergelijkbaar met die van grote charterschepen.
Niemand weet om hoeveel van dergelijke schepen met een houten mast het gaat, evenmin hoeveel ongelukken daarmee gebeuren. Dat wordt vrijwel zeker niet geregistreerd. De focus ligt vooral op de beroepschartervaart.
Uit onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid blijkt dat verborgen houtrot en vocht in het hout veel voorkomende oorzaken zijn van ongelukken met afbrekende masten. Oorzaken die moeilijk op te sporen zijn, zeker met het blote oog. Zelfs een nieuwe harp of een blok kan stukgaan. 15 procent van de charterschepen kon onlangs niet direct een geldig certificaat tonen. Eigenaren zijn verplicht minimaal elke tweeënhalf jaar tuigage en mast te laten keuren en elke vijf jaar het hele schip, maar dan de mast zonder beslag.
Keuren
“Het keuren van masten en tuigage is op dit moment niet nodig voor schepen met twaalf of minder passagiers”, zegt Nynke van der Zee, woordvoerder van Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Wel met als voorwaarde dat de plezierschepen niet langer dan 20 meter zijn of een groter volume dan 100 kubieke meter hebben. “Pleziervaartuigen zijn certificaatplichtig wanneer zij voldoen aan de criteria gesteld in artikel 6a of 6b van het Binnenvaartbesluit. In dat geval moet het schip beschikken over een CBB. Als het schip voorzien is van mast en tuigage, dan hoeft het niet over een keuring te beschikken.”
Eigenaren van charterschepen ervaren dit als oneerlijke concurrentie; het regelmatig keuren kost immers geld. Als er een ernstig ongeluk met zo’n schip gebeurt, valt dat niet onder de binnenvaartwet. Uit jurisprudentie blijkt wel dat de schipper zelf verantwoordelijk is om ervoor te zorgen dat het tuig en de mast aan de regels en veiligheidsvoorschriften voldoen. Varen met een slecht tuig kan ook met twaalf of minder passagiers niet – zeker niet als het betaalde passagiers zijn. Dat kan de eigenaar duur komen te staan.
Oppervlakkig
Robin Hoekstra, eigenaar Bureau Scheepvaart Certificering, stelt dat een mast goed te keuren is met de kennis die specialisten hebben. “We halen er regelmatig gevaarlijke punten uit bij een keuring, dus keuren is nuttig. Maar rondhout is een natuurproduct en in tweeënhalf jaar kan het hout hard achteruitgaan.”
De ‘platliggende keuring’ van een mast – aan de wal en ontdaan van alle beslag – komt maar eens in de vijf jaar voor. Zijn ervaring is dat volhouten masten gevoeliger zijn voor houtrot dan verlijmde masten.
“Alles vinden is eigenlijk niet mogelijk, je denkt soms dat iets oppervlakkig is en dan blijkt de narigheid toch dieper te liggen”, stelt Hoekstra. Röntgen werkt technisch gezien beter maar is praktisch niet uitvoerbaar en duur. Windscheuren, vocht en onder beslag blijft een natuurlijk proces. “De regels zijn goed en dekken veel, maar helaas niet alles. Tweeënhalf jaar is een lange tijd. Je zou veronderstellen dat tussendoor vaker gekeken moet worden of zelf ingevuld moet worden door een deskundige schipper.”
Keuren is een momentopname, geeft Hoekstra aan. “De clou is dat we geen zicht hebben op schepen die niet onder de verplichte keuring vallen. Ik heb een aantal klanten die niet onder de binnenvaartwet vallen en die toch laten keuren. Zij nemen de eigen verantwoording serieus.”
Keurmerk
Hoekstra zou het goed vinden als er een keurmerk komt voor alle schepen die regelmatig met passagiers varen. “Charterkantoren zouden dat als eis kunnen stellen en charterschippers kunnen dat als eigen verantwoording zien.”
De gemiddelde Nederlander ziet elk schip dat met passagiers zeilt als de bruine vloot. Kennisdeling over onderhoud zou meer moeten gebeuren. Brancheorganisatie BBZ heeft daar het voortouw ingenomen, door de branchenorm rondhout op internet te publiceren.
De BBZ is geen voorstander van een keurmerk, liever ziet de vereniging dat de overheid het reguleert voor alle schepen die betaald met passagiers varen. “Er zijn al heel veel regels en wie zijn wij als branche dan om ook nog eens regels op te leggen”, zegt directeur Paul van Ommen. “Wij vinden dat een taak voor de overheid dat alle betaald varende schepen ook tot twaalf personen onder de wetgeving gaan vallen. Om die reden hebben wij dan ook niet voor een keurmerk gekozen in 2016.”
Goed huisvaderschap
“Het zou goed zijn als schippers, van de schepen tot twaalf personen, met de overheid zouden praten wat de normen zouden moeten worden”, zegt Van Ommen. “De overheid ziet liever eigen verantwoording en zelfregulering voor schepen tot twaalf passagiers omdat wetgeving ook gehandhaafd moet kunnen worden. Vroeger hadden we de rode rules die voor elke haven verplicht waren, geen landelijke norm. Wij zijn onze kennis gaan delen met iedereen voor een veilige mast en tuigage.”
Jacco Kuiper, eigenaar van Kuiper Verzekeringen, vindt: “Goed huisvaderschap staat op nummer 1.” Hij sluit een verzekering liever persoonlijk af dan online omdat hij dan de klant kan informeren en zijn of haar kennis kan inschatten. “Bij gebreken en achterstallig onderhoud loopt een verzekerde risico dat hij problemen met zijn verzekering krijgt. Certificaten en verplichte keuringen… willen we dat? Er zijn al veel regels. Eigen verantwoordelijkheid nemen is het belangrijkste.”
tekst: Evert Bruinekool
