Strategisch langs de Rijn zijn verschillende grote raffinaderijen gevestigd, waaronder die in Keulen, Lingen, Gelsenkirchen, Karlsruhe en Ludwigshafen. Deze raffinaderijen maken gebruik van een uitgebreid netwerk van pijpleidingen vanuit ARA en Italië voor hun ruwe olie-voorziening. Naast crude oil zijn ze afhankelijk van binnenvaartschepen en treinen voor de import en export van verschillende producten zoals vacuum gas oil (VGO), cokerfeed, slurry en heavy coker gasoil. Deze producten worden vervoerd naar en van de regio Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA), en soms worden ze ook uitgewisseld tussen raffinaderijen of met andere (chemische) bedrijven.
Weinig DPP-tankers op de Rijn
De binnenvaarttankers voor DP (Dirty Petroleum Products) in de ARA-regio zijn voornamelijk gebouwd voor vervoer binnen de ARA-regio en zijn niet specifiek ontworpen om de Rijn te bevaren. De meeste DPP-binnenschepen in ARA hebben een draagvermogen van 3.000 ton of meer.
Hoewel deze schepen theoretisch op de Rijn kunnen varen, beschikken de meeste DPP-bemanningen niet over de vereiste vergunningen of hebben ze voldoende ervaring om dat te doen. Slechts een beperkt aantal binnenvaartbedrijven, met een gecombineerde DPP-vloot van ongeveer 15 tot 20 schepen, met capaciteiten variërend van 1.000 tot 3.000 ton, specialiseren zich in het varen op de Rijn. Als gevolg daarvan is deze markt vrij niche.
Bovendien zijn er ongeveer 5 tot 7 binnenvaarttankers met een capaciteit van 4.000 tot 6.000 ton die opereren in de ARA-regio maar ook beschikken over de vereiste vergunningen en ervaring om te varen in de Rijngebied. Soms kunnen enkele van deze schepen worden gezien op de Rijn.
Wanneer de waterniveaus in de Rijn stabiel zijn, is het aantal DPP-binnenschepen dat actief is in de regio voldoende om aan de marktvraag te voldoen. Echter, wanneer de waterstanden beginnen te dalen, wordt het steeds moeilijker om aan de vraag te voldoen. Lage waterstanden kunnen leiden tot verminderd laadvermogen, wat betekent dat contracten tweemaal zoveel schepen nodig hebben om hetzelfde volume te vervoeren.
De raffinaderijen in Ludwigshafen en Karlsruhe liggen aan de Bovenrijn, wat betekent dat schepen Kaub en Oestrich moeten passeren, ook bekend als het punt waar de rivier het ondiepst is tijdens perioden van laag water.
Helaas is er maar een beperkt aantal DPP-binnenvaartschepen beschikbaar op de Rijn. Dit gaat waarschijnlijk niet snel veranderen.
Flexibiliteit
In bepaalde situaties (perioden van laag water), kunnen sommige vervoerders ervoor kiezen om 50 procent van de tanks van een binnenvaartschip te gebruiken voor CPP (Clean Petroleum Products) en de andere 50 procent voor DPP. Deze aanpak maakt het mogelijk om het binnenvaartschip te laden met DPP stroomafwaarts en CPP stroomopwaarts – of andersom. Daardoor wordt het gebruik van het schip geoptimaliseerd. Bovendien kunnen sommige scheepseigenaren CPP-binnenvaartschepen die zijn uitgerust met verwarmingssystemen tijdelijk inzetten voor het vervoer van VGO. VGO is een van de weinige DPP-producten die relatief kosteneffectief kunnen worden gereinigd, waardoor het een haalbare optie is voor binnenvaartschipeigenaren en leveranciers wanneer de vraag naar VGO sterk is.
De kosten van het schoonmaken van een binnenvaartschip dat is geladen met VGO kunnen variëren tussen de 50.000 en 80.000 euro. Dit bedrag kan lager zijn als de tanks worden gespoeld met gasolie of andere destillaten, – of hoger als de tanks vuiler zijn dan verwacht. Daarom moet de trader of operator berekenen of het gebruik van deze optie economisch haalbaar is.
Het laden van reguliere residuele stookolie in een CPP-binnenvaartschip is geen gebruikelijke praktijk omdat het een volledige schoonmaak van het schip vereist, wat kan leiden tot schoonmaakkosten die oplopen tot honderdduizenden euro’s.
Wat betekent dit voor de prijsstelling?
Meer dan 80 procent van de DPP-binnenvaartschepen die actief zijn op de Rijn, varen op contracts of affreightment (COA) of time charters (TC). Die zorgen ervoor dat leveranciers een gegarandeerd aantal reizen hebben. Hoewel dit niet noodzakelijkerwijs verladingen garandeert tijdens perioden van laag water.
Wanneer de markt stabiel is, heeft het beperkte aantal DPP-Rijnschepen geen significante invloed op de prijsstelling. De DPP-prijsstelling neigt ertoe een vergelijkbare trend te volgen als de CPP-markt. Echter, wanneer de binnenvaartmarkt te maken heeft met een hoge vraag, kunnen bevrachters in staat zijn om hun tarieven te verhogen, en zo potentieel de CPP-markt te overtreffen vanwege het tekort aan beschikbare DPP-schepen.
Gegeven het beperkte aantal (spot)reizen en de kleine groep marktdeelnemers, is het niet haalbaar om een aparte prijsindex te hanteren voor DPP-Rijnschepen.
Opslaglimieten bij raffinaderijen
Een grote uitdaging voor raffinaderijen is de noodzaak om residuele brandstoffen te exporteren. Dat is nodig om te voorkomen dat de capaciteitslimieten van hun opslagtanks worden bereikt, een situatie die bekend staat als het bereiken van tanktops.
Deze uitdaging wordt nog duidelijker tijdens perioden van lage waterstanden in rivieren, die het binnenvaartvervoer belemmeren, een cruciaal middel voor het exporteren van deze brandstoffen. In dergelijke situaties met laagwater ondervinden raffinaderijen moeilijkheden bij het handhaven van de maximale operationele capaciteit door een tekort aan beschikbare binnenschepen om stookolie te vervoeren. Deze logistieke beperking kan leiden tot een aanzienlijke stijging van de vrachtkosten als de vraag naar binnenvaartdiensten toeneemt.
De onmogelijkheid om residuele brandstoffen te verplaatsen, belemmert niet alleen de werkzaamheden van de raffinaderij, maar heeft ook invloed op de bredere markt door knelpunten in de aanvoerketens en stijgende transportkosten.
Invloed van raffinaderij-economie
Raffinaderij-economie is nauw verbonden met de vraag naar binnenvaartschepen. Als voorbeeld: raffinaderijen gebruiken voornamelijk vacuum gas oil (VGO), een DPP-product, als grondstof voor de productie van verschillende geraffineerde producten, zoals diesel, vliegtuigbrandstof en smeermiddelen. Veel raffinaderijen beschikken over meer krakingscapaciteit dan ze kunnen ondersteunen met hun eigen VGO-productie uit vacuümdestillatie-eenheden.
Deze onevenwichtigheid maakt de import van extra VGO noodzakelijk om de krakerdoorvoer te maximaliseren, met name tijdens periodes van laag water: als het vervoer van diesel en benzine naar gebieden als Frankrijk wordt belemmerd. Als gevolg daarvan kunnen benzine- en distillaatprijzen in deze gebieden stijgen vanwege een verminderd aanbod, wat verder invloed heeft op raffinaderijstrategieën.
Omgekeerd: wanneer de raffinaderij-economie zwak is en er een overschot aan benzine en diesel is, kunnen raffinaderijen ervoor kiezen om de krakerdoorvoer te minimaliseren.
In dergelijke scenario’s wordt het exporteren van VGO een strategische zet. De VGO wordt vaak verzonden naar de ARA-regio, waar grotere raffinaderijen deze kunnen verwerken of ze kunnen worden ‘gearbiteerd’ (arbed) naar andere markten. Deze flexibiliteit stelt raffinaderijen in staat om hun productieniveaus en inventarisniveaus effectiever te beheren en aanbod af te stemmen op marktvraag.
Afzet van residuele brandstoffen
Residuele brandstoffen met een hoge viscositeit die door raffinaderijen worden geproduceerd, worden vaak verscheept naar en gebruikt in chemische bedrijven in Duitsland. Deze brandstoffen zijn cruciaal voor het opereren van deze bedrijven, waar ze voornamelijk worden gebruikt als brandstof in grote ovens. De warmte die wordt gegenereerd door het verbranden van deze residuele brandstoffen wordt gebruikt om stoom te creëren. Deze stoom wordt vervolgens ingezet om pompen, generatoren en compressoren aan te drijven die essentieel zijn voor verschillende bedrijfsactiviteiten.
Het overschot van deze residuele brandstoffen (als ze niet worden gebruikt door de chemische bedrijven) wordt doorgaans verscheept naar de ARA-regio. Deze strategische distributie helpt bij het beheren van het overschot en zorgt ervoor dat deze brandstoffen met een hoge viscositeit efficiënt worden benut in regio’s waar er vraag naar is.
De toekomst van DPP-Rijnschepen
De Rijnvloot uitbreiden met extra DPP-binnenvaartschepen is mogelijk geen praktische oplossing, omdat er tijdens normale waterniveaus beperkt of geen extra werk beschikbaar is. Omgekeerd kunnen periodes van laag water maanden duren en dit zijn de momenten waarop dergelijke tankers in hoge mate worden gevraagd.
Het optimaliseren van time charters voor DPP-Rijnschepen kan ook lastig zijn vanwege de onregelmatige stroom van producten en het gebrek aan teruglaadmogelijkheden.
Tot nu toe zijn de operaties tijdens vorige periodes van laag water doorgegaan zonder significante onderbrekingen. Daarom lijkt het erop dat de manier van werken zoals gebruikelijk zal doorgaan, zonder directe veranderingen te verwachten.
Aangezien bevrachters het risico willen vermijden om inactieve DPP-spottankers te hebben en raffinaderijen niet bereid zijn om de kosten van inactieve schepen op time charter te dragen, blijft de huidige situatie bestaan. Oliepartijen die waterniveaus nauwkeurig kunnen voorspellen en als eerste de weinige beschikbare DPP-spotschepen kunnen veiligstellen, hebben een concurrentievoordeel.
In deze context kan het inhuren van een weer- en/of datawetenschapper om waterniveaus te voorspellen de beste investering zijn om zo de concurenten voor te zijn.
Sebastiaan Kosman,
mede-oprichter van Spotbarge.com
