De financiering van de inzameling en verwerking van olie- en vethoudende scheepsafvalstoffen door een verwijderingsbijdrage van € 7,50 op elke gebunkerde kuub gasolie is onrechtvaardig en stimuleert op geen enkele manier milieuvriendelijk gedrag aan boord. CBRB en Kantoor Binnenvaart bieden dinsdag 10 mei in Straatsburg bij de CCR aan de conferentie van Verdragsluitende partijen van het CDNI eensgezind een discussiestuk aan met als titel: ‘De veroorzaker betaalt’. Vanaf vandaag kunnen scheepseigenaren hier een petitie ondertekenen.
In het discussiestuk van CBRB en KB worden zes alternatieven aangedragen. Drie van deze alternatieve formules komen dichter bij het basisprincipe van het CDNI-verdrag, waarin wordt gesproken van ‘het voorkomen van afval’, ook al omdat met het verminderen van de afvalproductie de totale kosten van inzameling en verwerking omlaag kunnen.
In het CDNI wordt nog wel gesproken van ‘de vervuiler betaalt’, maar het discussiestuk van CBRB en KB begint met dat recht te zetten. “Schippers die netjes hun afval afgeven, zijn geen vervuilers.” Vandaar het voorstel om voortaan te spreken van ‘de veroorzaker betaalt’.
De discussie over de indirecte financiering van het CDNI-verdrag (voorheen SAV, zie kader) is ouder dan het verdrag zelf. Omdat bijna veertien jaar moest worden gewacht voordat alle Rijnoeverstaten plus België het verdrag hadden geratificeerd, mocht er in het verdrag zelf niets worden veranderd, om te voorkomen dat opnieuw de inwerkingtreding zou worden uitgesteld. Nu het verdrag in werking is getreden, kan de discussie weer worden gevoerd.
De Nederlandse organisaties signaleerden dat in de huidige vorm van indirecte financiering scheepseigenaren die hebben geïnvesteerd in milieumaatregelen aan boord, een onevenredig grote bijdrage moeten betalen aan de inzameling en verwerking van olie- en vethoudende scheepsafvalstoffen.
Bovendien zijn er vragen gerezen over de besteding van het geld dat de sector betaalt via de verwijderingsbijdrage. Zeker nu er al geluiden zijn dat die € 7,50 niet genoeg zou zijn om alle kosten van inzameling en verwerking te dekken. “Er moet inzicht worden verschaft over hoe dat geld wordt besteed. Alleen bij volledige transparantie kan worden verwacht dat er draagvlak komt voor eventuele verhogingen van de bijdrage”, zegt consultant Jan Stap, die CBRB en KB heeft begeleid bij het onderzoek. Van transparantie is nu nog geen sprake. De kosten zijn in Duitsland onverwacht hoog. Van de andere landen (Luxemburg, (België – alleen Wallonië, van Vlaanderen zijn de kosten wel bekend – Zwitserland en Frankrijk) zijn geen cijfers bekend. Deze kosten moeten worden gefinetuned, vindt Stap. “We moeten weten waar het geld heengaat.” In Nederland besteedt de stichting Scheepsafvalstoffen Binnenvaart (SAB) de inzameling Europees aan, waardoor dankzij de onderlinge concurrentie de kosten laag blijven. De andere landen doen dat niet. Daar zijn de handelswijzen ook verschillend van Nederland. Bilgewater bijvoorbeeld wordt in Duitsland en Zwitserland aan boord gezuiverd en weer in de Rijn gestort. Hier mag dat niet.
Enquête
CBRB en KB hebben een enquête gehouden onder de eigen leden over dit onderwerp en bezochten de organisaties in andere landen om te peilen hoe die tegen deze materie aankijken, op zoek naar draagvlak voor wijzigingen in de CDNI-bepalingen.
De petitie waarvoor scheepseigenaren vanaf vandaag via internet kunnen tekenen, is bestemd voor de Nederlandse Tweede Kamer. Op de CSI-beurs in Gorinchem kan men elektronisch de handtekening zetten in de binnenvaart-stand (nr 297). De mogelijkheid tot ondertekening kan een maand lang.
Er zijn zes alternatieve formules opgesteld om de financiering van deel A van het CDNI-verdrag rechtvaardiger te maken en investeringen in milieuvoorzieningen aan boord te honoreren en te stimuleren. Een directe relatie is nooit aangetoond tussen de hoeveelheid gasolie die wordt gebunkerd en de hoeveelheid scheepsafvalstoffen die wordt geproduceerd. Die relatie bestaat waarschijnlijk ook helemaal niet. Een duwboot met 5.000 kW motorvermogen en continuvaart betaalt nu circa € 30.000 verwijderingsbijdrage, tegenover een schip uit 1963 met een motor van 520 kW die slechts € 353 betaalt, terwijl de afgifte van machinekamerafval niet in de verste verte in verhouding is.
Rechtvaardig zou zijn als er rekening wordt gehouden met de afvalproductie van het voorgaande jaar, motorvermogen en laadvermogen, leeftijd van het schip, het aantal personen aan boord en de vaaruren. Echter, als er al ‘lineaire verbanden’ zijn, dan zijn de variaties tussen de schepen zo groot, dat ook die niet echt gebruikt kunnen worden voor een meer rechtvaardige bijdrage.
In de zes alternatieve inningswijzen van het geld wordt een poging gedaan om de verdeling van de lasten wel meer in balans te brengen met de hoeveelheid afval die schepen produceren.
De zes alternatieven zijn:
Een vaste bijdrage gebaseerd op de afgifte van het voorgaande jaar plus een bijdrage per gebunkerde liter gasolie. Voordeel: het doet recht aan ‘de veroorzaker betaalt’. Nadeel: fraudegevoelig en gebrek aan registratie van afgegeven poetslappen, oliefilters en afgewerkt vet.
Een vaste bijdrage op basis van motor- of laadvermogen plus een bijdrage per gebunkerde liter gasolie. Voordeel: de gegevens zijn redelijk goed te achterhalen. Nadeel (voor variant met laadvermogen): moeilijke vergelijking tussen vrachtschepen, duwboten en passagiersschepen.
Getrapte bijdrage op gasolie. Hoe meer gasolie, hoe lager de bijdrage per kuub. Voordeel: het is goed te koppelen aan een doorberekening aan de opdrachtgever. Nadelen: voor sommige schepen is moeilijk te achterhalen hoeveel ze verbruiken, omdat meerdere schepen van één eigenaar van één ecocard gebruik maken, en voor schepen die relatief weinig gasolie verbruiken, zal de prijs substantieel omhoog gaan.
Opcenten op haven- en liggelden. Dit systeem komt uit de zeevaart waar het gebaseerd is op gross tonnage (een inhoudsmaat voor schepen). Nadeel: niet alle schepen maken regelmatig gebruik van dezelfde havens en sommige havens heffen geen havengeld.
Extra geld bij inkoop smeerolie en vet. Voordeel: dit doet recht aan ‘de veroorzaker betaalt’. Nadeel: smeerolie kan ook buiten de scheepvaart worden aangeschaft (‘smeerolietoerisme’). Dat geldt weliswaar ook voor gasolie, maar buiten de scheepvaart moet daarvoor accijns worden betaald en dat is meer dan de verwijderingsbijdrage.
Een abonnement op basis van een gecertificeerd milieuzorgsysteem aan boord plus de inkoop van gasolie. Voordeel: het is de meest rechtvaardige oplossing. Nadeel: hiervoor moeten erg veel gegevens over het schip, de bemanning en ook de werkwijze aan boord bekend worden.
Van de zes alternatieven zijn er drie met min of meer een relatie met de afvalproductie aan boord en daarom ook een stimulerende werking om minder afval te produceren. Slechts één van die drie is controleerbaar. Dat is het zesde alternatief. Wellicht het meest rechtvaardige, maar de vraag is of het haalbaar is. Dat klonk ook wel bij het merendeel van de respondenten bij de enquête onder de leden van de organisaties: er is geen rechtvaardig systeem van indirecte financiering mogelijk.
Toekomst
In een toekomstvisie, waarmee het discussiestuk van KB en CBRB afsluit, wordt aangeraden te bekijken of in de toekomst het bilgeinzamelingssysteem nog wel effectief is. Immers, er wordt steeds minder bilgewater geproduceerd. Tevens wordt gewezen op het noodzakelijk overleg met de Donaulanden om daar een vergelijkbaar systeem van afvalinzameling en –verwerking te realiseren.
Veel bijval kregen de Nederlandse organisaties niet van hun internationale collega’s. CBRB-secretaris Nick Lurkin: “Nederland start de discussie. We moeten een compromis zoeken. We kunnen bijvoorbeeld niet akkoord gaan met een verhoging van de bijdrage als niet inzichtelijk wordt gemaakt hoe de kosten tot stand komen. Er zal een systeem moeten komen, waar draagvlak voor is.”
Het verdrag
Het Scheepsafvalstoffen-verdrag (SAV) wachtte sinds 1996 op ratificatie van de lidstaten van de CCR. Op 1 november 2009 werd het van kracht en op 1 januari 2011 is na enig uitstel de indirecte betaling van de oliehoudende scheepsafvalstoffen (deel A in het SAV) in werking getreden. De delen B en C van het verdrag betreffen respectievelijk de ladingresten en de overige scheepsafvalstoffen.
De indirecte financiering van deel A gebeurt via een toeslag van € 7,50 per kuub gasolie die wordt gebunkerd. Voordien was sprake van een gedeeltelijke financiering (circa 20 % en later 40 %) door extra havengeld in de zeehavens en de invoering van de SAB-chipcard. De overige kosten werden door de overheid betaald.
Inmiddels wordt het verdrag niet meer SAV genoemd, maar staat het internationaal bekend als CDNI (Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des Déchets survenant en Navigation Rhénane et Intérieure).
Het verdrag geldt op alle bevaarbare waterwegen in Duitsland, Nederland en België, op het Franse gedeelte van de Rijn, op het Zwitserse gedeelte van de Rijn tot aan Rheinfelden en op de Moezel in Luxemburg en Frankrijk. Het Verdrag richt zich tot de Verdragsluitende Staten, is in het nationale recht van elke Staat overgenomen en wordt op het hele waterwegennet toegepast.
